介绍polo各车型的火花塞
polo1.4手动档型号：NGK BKUR6ET-10
polo1.4自动档型号：NGK PZFR5D-11
polo1.6手动档型号：BOSCH F7DER
不同批次的车子原车的型号可能不同。
简单分析一下。
polo1.4手动档型号：NGK BKUR6ET-10。根据NGK命名规则：
B------螺纹直径14毫米
K------六角螺栓为16毫米规格。projected tip(ISO)------火花塞结构
U------surface or semi-surface discharge type（放电模式）
R------电阻型
6------热值代码。也就是我们平常说的6度火花塞。NGK系列火花塞，代码越大说明越冷，越适合高转速。
E------螺纹段的长度为19毫米
T------侧电极有3个。注意：并不是说3个侧电极就能跳3个火，无论何时都只能跳一个火，其作用是用久了电极损耗后，可以选一个间隙比较小的跳火，最大限度地保证跳火强度。
10-----点火间隙为1.0毫米
由此可见，换不同型号的火花塞应该保证热值一致，也就是6度。但是不同品牌的火花塞对热值的标记不同，比方说DENSO的IK系列，他的IK20火花塞相当于NGK的6度。其次，点火间隙应该与原厂的一致，否则会影响放电强度。但是如果换高性能火花塞，个人认为点火间隙稍大一些没问题。因为高性能火花塞的点火能量本身就比较大，点火间隙的偏差不会对点火性能有太大影响。
polo1.4自动档型号：NGK PZFR5D-11。根据NGK命名规则：
P------premium 或者 platinum（白金）
Z------延长型的点火间隙？？英文是extended gap
F------外形尺寸。螺纹直径14毫米，螺纹段的长度为19毫米，六角螺栓为16毫米规格。
R------电阻型
5------热值代码。注意，与手动档的不同，偏“热”一度。
D------特别设计，未作解释。
11-----点火间隙为1.1毫米
由此可见，polo1.4手动、自动车型使用的不同种类火花塞，两种火花塞的安装尺寸显然一样，但自动档车型为5度，点火间隙也不同。与其对应的DENSO IK系列为IK16，相当于NGK 的5度。
polo1.6手动档型号：BOSCH F7DER。根据博士的命名规则：
F------外形尺寸,14毫米六角螺栓
7------热值代码,相当于NGK的6度。博士系列，数字越小越“冷”，越适合高转速
D------螺纹长度及点火位置，长度代表19毫米，点火位置为高出表面3毫米
E------中心电极材料为镍钇合金，属于偏重寿命的材料
R------自洁电阻型或者抑噪电阻型，不知代表哪种。
简单说说。铱金火花塞，熔点最高，可以将电极制造的比较细，这样点火能量相对集中，性能就会好一些。但是寿命还要取决于侧电极的材料，侧电极只用普通金属，一段时间后侧电极烧蚀了，点火间隙就大了，性能必然下降。NGK BKR6EIX-11就属于这种类型。中心电极铱金，直径0.6mm，侧电极普通金属，最初性能不错（有点感觉），但是2万公里后就差不多了。当然，这也和驾驶习惯有关系，转速越高单位时间内点火次数越多。DENSO（电装）品牌的IK系列也属于这种类型，其中心电极为铱金制造，直径只有0.4毫米，性能很好，但是寿命也比较短，1-2万公里。之后当然也能用，但是就没有性能可言了。
还有一种是NGK BKR6EIX-11P，侧电极使用白金，这样寿命就比较长了，兼顾了性能和寿命。同样设计的还有DENSO 的VK系列，反映不错，就是价格稍贵，100多/支。但是考虑能用10万公里，还是挺好的。手动档车型对应的型号是IK20,VK20。自动档冷一度，对应IK16,VK16。
再有就是白金火花塞，中心电极白金，侧电极铱应该是白金。熔点也比较高但是比铱金低，主要是长寿命的设计取向。
还有一种比较特殊的，中心电极和侧电极都是铱金，理论上是性能和寿命都最强的，德国OWS品牌，估计不便宜。
Thursday, August 12, 2010
Sunday, August 8, 2010
大眾車系零部件詳細介紹
正廠零件是指VAG委託代工工廠製造出貨送至福斯集團後，再出貨至全球經銷商的零組件。正廠零件零件本身外表 一定有福斯/奧迪商標以及一組零件號碼，部分品項還有標示商標的紙盒包裝或是透明塑膠袋包裝。近年來福斯集團致力於降低零元件的採購成本，許多與之合作的 OEM廠商於是到德國以外工資較低地區(以義大利，西班牙，墨西哥，匈牙利等國家為大宗)設廠生產，以降低生產成本。所以摽有原廠商標的正廠零件產地並不 一定是德國。
原廠OEM零件的定義
現代汽車的零組件專案可達十余萬項之多，車廠基於成本效益不可能完全自行生產，諸如豐田，通用等世界前三大廠均只專注於 車體與引擎的研發製造，其他零元件的研發與製造幾乎已完全由協力廠商負責。這些由OEM廠商生產的原廠零件，除原廠掌握獨家銷售權的少部分外，其他均可以 以OEM廠商自己的商標銷售。有些OEM廠商銷售的零元件上留有福斯集團的商標和零件號碼塗抹痕跡，就是自家產品與福斯集團正廠零件出自同一條生產線上的 的證明。諸如BOSCH，HELLA等是較著名的OEM廠商，他們與與福斯集團有深厚合作關係，也銷售標示本身品牌的原廠零件。
各大OEM廠商為了維護自己的商譽，同時也為了與汽車製造商銷售的"正廠零件"競爭，打上自家商標的OEM零件，不但品 質與正廠零件不分軒輊(某些甚至超越原廠標準)，價格更比原廠零件低廉數成。由於OEM零件的物美價廉，在美國，歐洲等地區無論各廠牌汽車廠，OEM零件 已成為市場主流。正廠零件的銷售量遭受嚴重威脅，往往只能靠某些原廠擁有獨家銷售權的零元件獨撐大局。
原廠機油濾清器
A4/B5/A6II/BORA/GOLF使用的06A115561B 正廠機油濾清器有兩家OEM製造商，他們分別是產地在奧地利的KNECHT以及產地在德國的MANN，目前市面上所流通的原廠機油濾清器，包含總代理以及 一般貿易商所進的貨多是奧地利製品。 (原廠零件中心只區分零件號碼，進出貨是不管OEM廠商及產地的!!)。看您的偏好選擇德國製品或奧地利製品。
2000年式之後VAG全車系都有延長保養週期的"Servic Interval Extension"，其中機油更換週期最多可延長為2年或3萬公里，為了這項改變，原廠推出料號為06A115561B的新款機油濾清器。雖然國內未實 施Service Interval Extension，實際上用不到該款新型機油濾清器，但由於該新款機油濾清器的濾網、閥門等內部元件都比較講究，提供引擎更好的保護。無論是2000年 之前或之後的全車系車款，使用這型機油濾清器還是維持原來的換油週期。
Golf4/Bora/B5/B55/A6II/A4I/A4II/A3/NB 1.6, 1.8, 1.8T, 2.0專用OEM機油濾清器
用過MANN代工的原廠機油芯的人注意一下包裝紙盒內W719/30的字樣(由KNECHT代工在奧地利製造者則無)， 這個W719/30就是相對應於VAG的06A115561B，MANN自己的產品編號，所以兩者實質上是完全一樣的東西，請注意市面上所謂的OEM品其 實是用舊款車專用的W719/5魚目混珠；W719/5的閥位設計與W719/30不同，上述新車型長期使用W719/5會造成引擎過度磨損，注意 W719/30才是純正OEM。市井小民都能感受到景氣越來越不樂觀，省錢就要從類似換機油這種固定開銷下手，如果你想進一步省錢又不想降低品質，這個德 國製造的OEM機油芯是很好的選擇。
原廠&OEM汽油濾清器之比較
VAG各車種汽油濾清器均交由屬於MAHLE集團的代工生產，原廠濾清器上除了原廠商標外還印有OEM廠自己的"KNECHT"商標以及自己的料號， OEM濾清器的料號就是這個標示在原廠濾清器的料號，也就是說原廠品除了多了原廠商標外，與OEM汽油濾清器是完全一樣的。
眾多原廠機油濾清器之差別
原廠機油濾清器針對年份區分許多型號，它們的外觀及尺寸均完全一樣，差別在於內部的濾網。因為近年原廠為了延長機油更換 週期，除了修改引擎設計外也改變機油濾芯內部濾網的材質與長度，以承受更長的使用里程。可以說越晚問世的的濾清器可以承受越長的換油週期，所以習慣在未達 原廠規定的換油里程前便提前換油的車主，沒有必要使用較昂貴的新型機油芯。
MANN濾清器產品說明
在機油或空氣濾清器裏濾紙扮演最重要的角色， 它是必須符合最高品質要求的一種特殊專門用紙。 MANN濾清器的濾紙的材質，構造與制程能符合世界各大汽車廠最嚴格的要求， 所以MANN機油或空氣濾清器廣為Volkswagen，Porsche，BMW，Mercedes-Benz，Ford，Opel，Fiat等大廠指定 為原廠零件。有些強調高流量的濾清器廠牌(如K&N)以可清洗重複使用、清淨效率比原廠好為訴求來吸引車主換用；以K&N來說，經過專業 人士的實際測試，在使用初期它的過濾效果的確優於MANN，性能會因而稍有提升，但是在它的效率會隨者使用時間大幅衰退，約莫2000公里後便便衰竭到比 原廠(MANN)還差的程度，必須清洗重新上油才能恢復原來性能，2000公里清洗一次濾清器實在很麻煩，而且這些產品的清潔劑及過濾油價格都不便宜，計 算起來單位使用時間內的成本為原廠(OEM)的5倍以上!! 並不值得購買，選擇價廉物美的MANN產品。以下是MANN濾清器的優越特色:
濾紙的孔隙密度分佈均勻可確保最佳的過濾效率與最小的流動阻力。 MANN濾紙可過濾直徑千分之一公釐的微粒， 只有完全清淨的空氣(機油)才能通過。
特殊的紙浸漬處理與槽紋使所有的濾紙表面積能均勻吸收汙物， 直到壽命結束前仍能有效工作
最佳化的皺褶外形容納最大的有效紙面積於最小的空間內， 延長濾清器的壽命加大汙物的吸附面積。
100%不滲漏MANN濾清器的尺寸精准， 封合與連接處加工完善， 未經過濾的空氣(機油)完全無法流過
Polo/Golf4,Bora 2.0/Beetle 2.0/B5 1.8高效率火花塞產品說明
Polo/Golf4,Bora 2.0/Beetle 2.0/B5 1.8這 些新世代車種的點火系統都是沒有分電盤的直接點火型式，其優點有降低系統複雜度、減少電子信號干擾、方便維修等。最理想的設計是每汽缸都有各自獨立的高壓 線圈，不過為了降低成本，上述車種採用每兩個汽缸共用一個高壓線圈的設計，以致於在一個動力迴圈中，每個汽缸都會點火兩次(多餘的一次發生在排氣時)，這 表示火花塞工作負荷是有分電盤設計的二倍。為了順應延長汽車保養週期的潮流，原廠不但不能縮短火花塞的更換週期，還必須想辦法延長。這就是上述車種使用的 火花塞的發展沿革，他的使用壽命長達6萬公里，不過為了延長電極壽命以致於點火效率差，使用本地的汽油有油耗差、燃燒室容易積碳的缺點。
BOSCH高效能火花塞的特性正好相反，它只有4萬公里的壽命，不過燃 燒效率比較好，無論上述何種車種市區行駛每公升都可以多跑1至2公里，在高油價時期行駛1至2千公里所節省的汽油花費，已足以彌補較短的使用壽命。更何況 換用這款火花塞後的油門反應較佳，行路性改善的程度非常明顯。對一顆25元的產品來說，其效能已遠超過價格，是非常物超所值的產品。此產品與其他引進的改 良零件一樣，均經過反復實際試用，驗證功效後才公開推薦，請安心換用。
每缸五汽門引擎專用高效率火花塞產品說明
每缸五汽門引擎的A4/A6/TT/Passat B5/Golf4 GTI 1.8,1.8T,2.4,2.8等車種，原車配備的火花塞廠牌為NGK，型號為BKUR6ET。這款火花塞是VAG委託日本NGK特別開發的長壽命產 品，以符合縮短車輛維護週期的大趨勢，根據原廠書面資料，它的使用壽命長達6萬公里。它"減輕使用者經濟負擔"、"減少維修次數"的原始立意雖然很好，不 過為了延長火花塞電極壽命以致於點火效率差，使用本地的汽油有油耗差、燃燒室容易積碳的缺點。BOSCH高效能火花塞與NGK BKUR6ET相比，雖然只有20000公里的壽命，但是市區行駛每公升汽油可多跑1至2公里，而且它的價錢只有後者的一半，經濟取向的NGK BKUR6ET就反而顯得比較昂貴。
NGK BKUR6ET的優點是超長的使用壽命，但是它高昂的售價(以 本地的NGK總代理報價，及福斯奧迪總代理的定價而言)，以及油耗差、容易積碳的缺點已經使得這個優勢喪失殆盡。而BOSCH高效能火花塞的油門反應較 佳，加速性能較快的特性，可提升行車質感與駕駛樂趣，更別提還有每公升汽油節省1至2公里的經濟性，所以建議五汽門車種換用。此產品與其他引進的改良零件 一樣，均經過反復實際試用，驗證功效後才公開推薦，請安心換用。
選用火花塞基本須知(Bosch產品) 由於德國福斯採購火花塞是以公開招標競價的方式進行， 德國製造的Bosch價格比競爭對手高，使日系品牌有機會獲得青睞。 所以許多原廠出貨的火花塞是由NGK，Champion製造。這純粹是因為它們的報價低而不是因為品質有任何過人之處(用於五汽門引擎的BKUR6ET有 較長的使用壽命除外)。 但是在國內市場， NGK與Champion的價格反而比Bosch的高， 所以各位大可低價盡情享用原廠買不起的德制Bosch火花塞，忘了那些基於成本考量的原車日制火花塞吧。
前輪軸承：
拆卸前輪軸承時一併拆卸的小配件不易損壞，所以多數時候單獨更換軸承即可；為預防萬一可以選擇完整的軸承修理包，裏面有軸承固定環、固定螺絲、螺母、環扣。全車系前輪軸承安裝於bearing housing內，拆裝時需使用特殊工具與壓床。
後輪軸承：
除了B5/BORA/GOLF/A4II的後輪軸承設計與前輪相同外，其他全車系的後輪軸承，在每個車輪必須有兩顆軸承 和一個油封才是完整套件。這些軸承與油封裝置於後輪碟盤上，更換碟盤時需將它們取出，但是軸承很容易在拆卸過程中毀損，故建議更換後碟盤時將軸承一併更 換。本套件包含一對軸承及一個油封。
這些產品真的很有工業美感，順便說一句，拆裝這些東西都需要專用工具，回4S站吧，不要光顧那些街邊的小店。
冷卻液低溫開關
引擎靠水卻水散熱所以引擎運轉溫度約莫等於冷卻液溫度，而冷卻液是由風扇開關啟動或關閉散熱風扇來控制其溫度。VAG車 系除少數車如T4 VR6外，原廠歐洲地區寒帶規格(包含銷到本地市場全車系)的設定是：水溫達到攝氏９３度時開啟第一段散熱風扇，１０２度時風扇全速運轉。在平時引擎的運 轉溫度會維持在九十八度上下。雖然引擎必須維持一定的溫度，燃燒效率才會良好，冷卻液溫度過低或過高都會大幅降低引擎的效率。國內動輒攝氏３０餘度的夏季 氣候往往會將引擎溫度推升到一百度以上，引擎處於這樣的高溫，燒效率不佳油門反應遲鈍容易產生爆震傷害引擎，而且長期下來一些橡膠零件也容易老化龜裂. 低溫開關都是正廠零件，跟原車上不同的是：南方應選擇熱帶地區專用規格(VAG外銷到熱帶地區的標準裝置)，比較適合當地氣候使用。
諸如Passat/BORA/GOLF/A4/A6等車的引擎/變速箱控制ECU，程式結構比較複雜，對於各變數的控制 也較精確。引擎溫度是其中非常重要的一個，換裝低溫開關會改變燃油系統的輸出模式，引擎與變速箱的動力特性會有顯著的改變。根據的本地廣大使用者(國內環 境非國外)長期的實際使用心得總結如下：
在市區換擋頻繁的低速行駛環境，換擋反應平順 許多，幾乎不會有頓挫感。
爆震減少甚至徹底消除。
油門反應較佳。
怠速較穩(如有此現象表示燃燒室/進汽門有積碳，病情只是因而舒緩，仍需加清潔劑才能徹底根治) 油耗較理想。
某些車的水溫表指針位置不會有顯著改變，但可由機油溫度看出溫度較低的變化。這是原廠設計所刻意營造的效果，原因是 80-100度是正常溫度，在這個區間內溫度錶的擺幅不大，但在"室溫到80度"或"100度到120度"這兩個區間內的擺幅會刻意加大，以提醒駕駛者引 擎正處於熱車或即將過熱的非正常狀態中。
1.8T的安裝難度最高其次是1.8(20V)，兩者都必須先將冷卻液排放掉才能換裝，不過換過的車主100%都覺得"值得"，除了安裝問題外此產品沒有任何負面評價。
前輪實心牒升級為通風碟說明
通風碟(Vented Disc)指的是碟片圓周上有通向圓心的洞，使得散熱面積增大1.5倍，車子在行進時， 碟片產生的離心作用也會使空氣對流散熱， 所以散熱效果極佳。 實心碟顧名思義盤面上沒有任何散熱設計，單靠有限的盤面面積散熱， 在需要密集刹車的場合如山路上， 刹車片與刹車油的溫度很容易過高， 導致刹車效果急速衰退甚至完全失效。 南方不但氣候炎熱交通狀況差， 刹車的負擔因而加重了不少，所以實心牒不適用於本地環境， 目前國產車中也只有少數幾款小車的前輪使用實心牒，主流的1.6升家庭房車以上各車款均已配備通風碟。
不過升級非常簡易: 直接更換碟盤即可升級。因價格低廉所以強烈建議作本項升級!
英國Mintex、德國Lemfurder、Jurid刹車刹車片產品說明
Mintex是英國一家專門生產賽車用刹車刹車片的專門廠，其 Silver Line系列(黑盒包裝)是專為一般道路所設計的全金屬刹車片。在北美及歐洲地區，Mintex是刹車片的領導品牌，價格也居所有廠牌之冠，它的最大特色 是制動力優良，而且性能曲線平滑，也就是說低溫時表現良好的制動力，不會隨著溫度的提高而衰竭，而且材質能夠承受長期高溫的環境適用於容易產生高溫的環 境，如前輪仍配備實心碟卻無法升級的車種(Golf3/Vento CL/A4 1.8)，或者常行駛上下坡 路段者。M1109的外觀為紅色紙盒包裝，定位在SilverLine之上，其磨料配方與SilverLine稍有不同。M1109擁有上述 Silverline相同的產品特性，但摩擦係數較高(刹車反應比較靈敏)，抗衰竭溫度更高(制動力不易因溫度高而衰竭，也就是比較"耐操")。 Silverline與M1109刹車片不會產生黑色粉屑，清洗鋼圈沒有困擾。
產品主要特色：1. 刹車踏板施力與制動力道的比例平均，沒有某些原廠刹車片車速低時過於靈敏，車速高時不足的缺點。2. 不會產生附著於輪圈周邊的黑色粉削。3. 異音產生機率40%(同時更換碟盤)、70%(沿用舊碟盤)。
俗稱鳥頭牌的Lemfurder是德國最大的底盤零元件製造商，刹車元件的刹車片是其新進領域，為了與已盤據市場的眾多 廠牌競爭，在材質上減少使用容易傷害刹車盤的金屬配方，並採用樹脂纖維、鐵氟龍等新材料。在歐洲地區Lemfurder已有一定程度的口碑與市場佔有率。
產品主要特色：1. 低車速時的制動力良好但不至於過於靈敏，劇烈操駕後的制動力衰竭程度低(優於原廠，略低於Mintex M1109)。2. 不會產生附著於輪圈周邊的黑色粉削。3. 異音產生機率30%(同時更換碟盤)、50%(沿用舊碟盤)。
是BMW、M-Benz、VAG等車廠主要的刹車片代工廠，以自有品牌銷售的刹車片，除了動力有明顯提升外，其他特色與原廠件一樣。
產品主要特色：1. 低車速時的制動力非常靈敏，但劇烈操駕後的制動力衰竭程度高(同原廠件)。2. 會產生附著於輪圈周邊的黑色粉削。3. 異音產生機率70%(同時更換碟盤)、100%(沿用舊碟盤)。
正廠零件：雖然Mintex M1109刹車片循序漸進、無積塵的特性廣受車主喜愛，但是還是有部份車主偏好反應靈敏的原廠刹車片，跟原廠刹車片價格相當。喜愛原廠刹車片的車主請注 意，正廠刹車片的OEM製造商多達十數家，它們都是根據原廠要求的規格生產正廠刹車片，所以無論誰是製造者，特性都非常一致。但是OEM品牌 (Textar, Jurid, ATE, Ferodo, Lucas, 甚至Bosch....等)自己推出的刹車片，為了市場區隔都有自己的訴求，其刹車特性跟正廠刹車片相比差別南轅北轍，所以真正喜愛正廠刹車片的車主務必 購買正廠零件，切勿相信某些商家"替原廠代工的OEM廠牌＝正廠零件"的說辭。
Passat B5,Audi A4/A6等車款的原廠刹車片，有一批 產品因為材質選用的關係，刹車踏板剛采下時刹車效果過於靈敏，造成車身前後傾仰的頓挫感。但是在使用一段時間刹車溫度升高後，制動效果卻會大幅下降，高速 巡行常有煞不住的感覺；低速與高速的刹車效果差異過於劇烈，違反人類的自然反應，很容易使駕駛作出錯誤判斷而肇生意外。Mintex刹車片 (SilverLine與M1091)的性能曲線平順，刹車效果不會隨刹車溫度劇烈起伏，制動效果前後一致，沒有原廠刹車片會誤導駕駛的缺點，敬請安心使 用。
英國Mintex C-TECH刹車刹車片
"C-Tech"是Mintex運用賽車廠上的多年經驗，所發展出的一套適用于嚴苛環境的刹車片技術。C-Tech產品線有M1144,1155,1166等材質的刹車片；其中M1144 供一般道路使用，而M115與M1166有需要預熱及異音嚴重的缺點，適合純賽車場上使用。
Mintex材質編號M1144刹車片的最大的特色是：制動效果可以很 平穩的一直維持到攝氏450°C的高溫，標準型(道路版)刹車片在這樣的高溫之下有明顯的制動力衰竭。所以M1144適用于嚴苛的一般道路環境；例如時常 行走於陡峭的坡道，駕駛習慣激烈，從事業餘賽車等。必須一提的是：從低溫到高溫，M1144的摩擦力都相當平均。純賽車用途的刹車片，低溫時效果極差，必 須先使用一段時間預熱使其達到工作溫度後才有應有的制動效果，本品沒有這種缺點。的左側數值是刹車片的摩擦係數，右側數值是磨耗指數，下方則是攝氏單位的 刹車片溫度。
德國Lemfoerder與Contitech皮帶產品說明
如所示，德國製造的LEMFURDR的V型皮帶與其他一般皮帶相比有非常顯著的差別：其較短的節距雖然製造成本較高，但 是承載皮帶的皮帶盤如果直徑小(如Golf2的發電機皮帶盤)或是皮帶盤之間的直徑相差太大(皮帶必須繞經２個以上的的皮帶盤才能傳動)，皮帶在單位運轉 時間內的彎折次數就越高(只皮帶纏繞在圓形的皮帶盤後再回到直線狀態間的反復迴圈過程)，較小的內弧直徑與較短的節距可以分散應力集中點，大幅降低皮帶的 應力負荷，延長產生裂痕的時間，增加皮帶的使用壽命，而且單位長度內較多的節距數目可以增加摩擦力以及降低運轉噪音。正廠皮帶就是使用本設計(但是非德國 製造)，此設計亦為BMW，M-Benz，Porsche等車廠所採用。
相較於V型皮帶，多層式V型皮帶由於可承載負荷較強，所以多驅動兩個以上的負載，且因更換較簡便而被新設計車輛廣為采 用。LEMFURDER的多層式V型皮帶使用成本較高的多分子聚合物作為主要原料，並以多層鋼絲作為主受力體，所以跟一般廠牌相比有不易打滑不變形伸展的 特性，在整個原廠建議使用週期內均有一如新品般的優異性能。
俗稱馬牌的Contitech是原廠皮帶代工廠之一，價格合理尺寸其全是其特色，選擇Lemfoerder或Contitech的原則是：傳統V型皮帶選Lemfoerder，多層式V型皮帶如果品質一樣就選Contitech。
＊使用V型皮帶驅動的有Golf2/Jetta的壓縮機,發電機,動力方向機水泵，除VR6,1.4 16V外全車系動力方向機水泵。使用平板多層式V型皮帶驅動的有VR6,1.4 16V及其它車系的壓縮機,發電機。
汽缸蓋上蓋改良墊片
Golf2/Jetta/Passat B3汽缸蓋上蓋墊片的原廠材質為軟木塞，在本地高溫的環境下耐用度非常差，如果使用合成油更會縮短其壽命。本套件包含合成耐熱橡膠(同Vento/Golf3)材質之墊片以及專用螺栓(因為本品墊片較厚必須改用專用螺栓)。
SWF雨刷片產品說明
自93年以來，VAG全車系的駕駛座(左)邊雨刷片均附加壓片，其種類有兩種：原廠加壓片，它的的長度幾乎等於整支雨刷 片而且重量較重，這種在BMW上也看的到的設計在車速達160km/hr以上時有較顯著的效果，這是專為德國不限速高速公路設計的產品。另一種是SWF專 利加壓片，其面積較小所以整支雨刷的重量較輕。前者的加壓效果及外觀的視覺效果較好，惟售價較高。
至於右邊的雨刷片，傳統形式的尾端很容易翹起接觸不到玻璃。192/170/191等型號的外型呈圓弧狀(嘴角朝上的微 笑狀)，雨刷片與玻璃的接觸比較服貼，雨刷片也比較不容易跳動。SWF自2002年起陸續為各式雨刷片增加一項"磨耗指示器"的新功能，就是在與雨刷臂連 接的地方新增一個黑色的圓形區塊，當雨刷磨耗到需要更換的程度時這個區塊會由黑色變成黃色。為了這項改變，外盒包裝改為般的圖樣。
各式升級用減振器產品說明
本地代理商引進的A4/A6II/B5/Golf4/Bora等車種所配置減振器是舒適導向的型式，它們阻尼係數的大小 相對於所搭配的彈簧與車重，在數學模式上所呈現的是理論上最能兼顧舒適性與操控性的臨界阻尼(Critical Damping)；但是數學模式下的施力(等於車輪對於車體的衝擊力)是固定的，而在實際的路面上，衝擊力會隨車速高低、路面巔坡程度、輪胎與輪圈組合特 性等因素而有非常大的落差；這種符合理論要求的阻尼係數在本地Rally賽等級的路面品質上使用，呈現欠阻尼(Underdamping)特質的時候會比 理想的臨界阻尼的時候來得多，而在欠阻尼狀態下會產生會令人體覺得不舒服的震盪(Oscillation)，這就是上述車種即使在新車時，許多車主會覺得 舒適性和操控性都不好的原因；如果再把機械損耗計算上去，也就是減振器阻尼係數會隨使用時間增加而逐漸降低，原本剛好在臨界點的阻尼係數便會衰竭成欠阻尼 的狀態；非承載品質(輪胎+鋼圈+其他懸掛零件的重量)因不平路面所產生的震動能量無法被減振器在一個上下行程內吸收，造成簡諧震動(就是遇坑洞時不舒服 的震動)也就跟著變得普遍且嚴重。這種情形會隨著車齡的增加，減振器阻尼的逐漸衰竭會更加嚴重。
所以建議在原車減振器老化需更換時，考慮選用阻尼設定較高的減振器。各車種升級減振器搭配原車彈簧可得最佳效果。車高不降可兼顧操控性與日常行駛之實用性。強烈推薦給務實型車主。它們的特點如下：
GT設定(適用車種有Jetta)：如果您的車輛是單純的運輸工具，國道行駛速度都維持在法定速限下，山路上的速度也是低到時常成為前導車，則請選用GT設定。
GTI設定(適用車種有Jetta)：搭配原車彈簧，整體懸掛的頻率響 應有些許過阻尼現象，實際開起來會明顯覺得較硬，過彎傾側改善許多。但是這樣的懸掛硬度符合人體頻率回應，所以在一般路面下乘員不會感到不舒服，只有在路 面極度不良的狀況下，車內乘員會感受明顯的車身跳動感。這種硬中帶Q的操駕感覺有濃厚的BMW風格。適合覺得原車減振器搖晃的厲害感覺舒適不佳的一般車 主，以及想要改善操控性又不想犧牲舒適性的玩家型車主。可以說GTI設定減振器的適用物件極寬廣，根據數百套的用戶經驗，目前為止只有一位覺得不滿意，消 費者滿意度相當驚人。建議原車減振器衰竭老化或是漏油後更換本品(在本地的路面品質下，原廠減振器壽命大多不超過六萬公里)。
Bilstein ：氣油壓式設計，專為原廠彈簧設計，與其他系列減振器一樣不降車高。
Jetta /BORA/GOLF等車種的Bilstein搭配原廠彈簧使用，路感非常明確，高速行駛穩定性與過彎操控性比GTI設定優良，行經不良路面的跳動感比GTI設定明顯，雖說如此乘坐舒適性仍然相當好，遠遠優於任何廠牌的短彈簧+減振器套件。
A4/B5/A6II的Bilstein減振器搭配原廠彈簧使用的路 感，由於多連趕懸掛設計及原車減振器阻尼不適合本地路面的緣故，操控性提升的同時舒適性不但不會損失，還有相當程度的提升。傳統上，選擇減振器必須在舒適 和性能之間作一妥協與犧牲，但是A4/B5/A6II的Bilstein減振器可同步提升舒適與操控性，是非常少見的特例，A4/B5/A6II車主如預 算許可，此產品是比較好的選擇。請詳細查詢具體型號。
前輪減振器上座產品說明
95年後福斯和奧迪全車系的前輪減振器上座拆開分為"橡皮上座"以及" 軸承"，其型式可由紅圈處辨別。上方紅框中的左方組件是Golf3,Vento/B4的上座，右方是軸承。橡皮上座的功用是隔絕路面震動傳導到車身，軸承 的功能則是作為車輪轉向的轉動支撐點，可各別更換的設計可以節省維修支出。
以國內的路面品質而言，由於惡劣的路面品質對懸掛系統產生的衝擊力量既大又密集，所以橡皮上座的損壞機會較高，使用三萬 公里以上便有損壞的機會。軸承的壽命約為十萬公里，建議橡皮上座更換第二次時將軸承一併更換。必須一提的是，將車身頂高使車輪離地，抱車輪上抬檢查有無間 隙的傳統檢查方式並不適用於這種軸承分離的設計，因為隨者使用時間的累積，橡皮座會因車重擠壓產生間隙，一有間隙就更換非常不實際也沒有必要。等到遇坑洞 有宛如減振器沒鎖緊的聲響，表示間隙已經大到會影響行車穩定性，這個時候再更換即可。
bora/golf避震器上座，由一個膠和軸承組成，分別有料號，即可分別購買，一般換膠，第二次換膠時才換軸承。
1J0412331 避震器上座-前輪 105元（4s價，好貴）
1J0412249 避震器上座軸承-前輪 45元
Jetta/polo後減振器周邊元件產品說明
加強型後減振器上座如所示包含5個零件，它們分別是2個橡皮上座(室內與室外各1個)、2個金屬墊圈、1個金屬襯套。最重要的特色是橡皮上座的強度比原廠型式的高，不容易變形損壞，有較長的使用壽命。後減振器上座損壞的徵兆是車身高度下降，車輪與輪弧之間的高度減小。
後減振器緩衝橡皮的正式名稱應該是"輔助彈簧"，它的作用是在車身荷重(如後座載人)或行經不平路面時，負擔部分彈簧的 作用。它的材質是高密度發泡棉，長期荷重之下便會斷裂，以國內路面狀況而言損壞的機率很高；檢查方式很容易，就是如果從車輪與輪弧間的空隙觀察減振器，看 得到減振器金屬原色的軸心的話，便表示緩衝橡皮已經徹底斷裂完全損壞。
後減震緩衝塊又叫限位塊 （Rear Bump Stop)，VW零件號：191 512 131 B(德國原裝進口，EKT配套）材質是聚胺酯，作用是 起到限制避震行程的作用 ，就是到了它的工作範圍內, 就是一個輔助彈簧，相當於二次減震，塌屁股的車基本都是這個零件壞了，占故障率的１５％以上，旁邊檢修的車最少有兩個都是這個零件損壞，別小看這個聚胺酯 零件，裏頭的化工講究挺大的，配方上德國人一直保密，這個零件目前分一汽大眾4S專門備件（原裝德國貨），在零售市場根本見不到，價格比較貴（１３４元／ 個，工時費８８元／個）一般零售市場和外頭維修廠都是用上海大眾的配套（河南洛陽化工研究所出品，零件號6Q0 512 131B)，壽命上差遠了，才28~35元/個，工時費６０～８０元／個），這個東西可不是神似就是可以的，科技含量還是很高的，自己的車還是用德國進口 的，總成本還是合適的，壽命最少是那個河南洛陽的3倍以上，主意拿定，從4S店買來原裝德國零件（德國進口的只有4S才有，外面汽配城買不到真貨的），自 己找個熟悉的修理廠，花了５０元工時費給裝好，全部費用連共帶料３１６元（一般修理廠大概要２４０元上下，還是個國產貨），這是一個維修思路，上4S店買 零件，出去找可靠的修理廠自己幹活，能剩下不少工時費，效果確實最好的！
B5/A4/A6改良型前輪防傾杆連接杆產品說明
防傾杆連接杆連接於防傾杆與下前控制臂之間，負責傳遞防傾杆施予車輪的反作用力；它會隨著車輪上下起伏，所以工作負荷並 不小。右上與右下圖的1便是防傾杆連接杆連。下圖是舊款車使用的型式，它的連接頭是球型接頭；上圖是後來的改良型，它的連接頭是橡皮襯套。舊型的球型接頭 會將車輪震動傳導至車身，而且使用一段時間磨損之後，其間隙會產生一種在車室內也感覺得到的敲擊聲。
改良型的最大不同處在于兩端的連接頭；舊型的使用球型接頭，改良型的是橡皮襯套。舊型式的球型接頭會傳遞路面震動且老化 後就會產生異音，改良型的橡皮襯套除了有較耐用、可隔絕部分震動、且即使老化也不易發出異音的優點外，它還會進一步限制平衡杆的位移，讓防傾杆的作用更直 接，不像球型接頭會讓防傾杆產生扭轉位移，減弱防傾杆的效用。所以改良型的防傾杆連接杆有改善過彎傾側、提升操控性的作用。舊型式沒有故障的可以考慮提早 升級改良型，一方面徹底消除它發出異音的機會，一方面提升操控性進一步發揮多連杆懸掛的潛能。
本改良套件由德國Lemfoerder製造，包含上圖的1, 2, 3, 5, 6，一支連接杆加上二對螺栓/螺帽組。換裝本套件不必更動其他底盤元件，亦不需再作定位；移除下圖中4的金屬扣即可裝置。安裝方向是字體朝外側裝置。
四缸引擎(8V/16V/20V)潤滑系統相關零件說明
的13是機油冷卻器，功能是導入冷卻液來降低機油溫度。由於冷卻液溫度一般都不低，所以它的冷卻效果很有限。
7, 8是機油壓力開關，因引擎形式的不同有不同的壓力設定值與安裝位 置；壓力設定值雖然有標示在開關上面，但是最方便的辨別方式是看顏色：將保護電線接頭的黑色膠套撥開就可以看到，有高壓的黑(1.4bar)、白 (1.8bar)，低壓的藍(0.25bar)、棕(0.3bar)共四種。壓力開關一但滲油時最好立即更換，否則情況繼續惡化，機油可能會衝開壓力開 關，導致引擎無法繼續運作。更換時必須注意顏色，一定要更換顏色相同的，否則會導致壓力開關永遠不作用形同虛設，或一直作動產生假警報。要注意顏色相近的 黑色與棕色不要混淆。
4是機油油尺套，一橘色圓柱中空塑膠體。
23是機油油底殼墊片。
1是機油添加孔上蓋，2是它的墊片。
四缸引擎(除20V外)點火高壓導線產品說明
此產品一組包含有五條導線，數位所標示的是各個汽缸的導線，其中第一缸最長，第四缸最短；5號導線連接分電盤與高壓線 圈。請注意此產品每缸導線，與火花塞連接端都有金屬遮罩(數位上方金屬原色物體)，它有防止訊號干擾與接地的功能。某些廠牌的導線沒有這項裝置，很容易傷 害高壓線圈/點火晶體等元件，並且干擾音響、引擎電腦等電子元件。
四缸引擎(除Polo外)水水泵產品說明
此產品完全符合原廠規格，與其他充斥於市面上的副廠產品相比，特色如紅圈所示：
1. 高份子聚合材料材質之渦輪，重量輕消耗動力小。
2. 封閉式泄水閥，內部軸承不需作無謂的泄壓動作，可降低故障率。
3. 低摩擦係數之軸承填充料，可消耗較少的引擎動力、減少運轉噪音。
刹車總泵產品說明
刹車總泵為ATE製造的鋁質製品，與傳統的鐵質製品相比，優點是鋁製品不易氧化內部不會繡蝕、加工較精細使用壽命較長， 缺點是價格較高。原廠的設定是依車種與年份的不同有鋁製品與鐵製品兩種規格，原本使用鐵製品的不必刻意更換，故障需更換時可以考慮鋁製品。堅持品質至上原 則，選擇鋁質製品。
全車系冷氣散熱片
是一部拆掉前保險杆的Vento，圖中位於車頭的黑色網片狀物是剛完成安裝的冷氣散熱器，它的正式名稱是凝結器 (Condenser)，作用是將從壓縮機流出的高溫高壓的氣態冷煤，冷卻成為高溫高壓的液態，它裝置于水箱前方以獲得最佳冷卻效果。散熱片受到外物撞擊 (高速行駛時遭異物撞擊、車禍等)或遭不潔冷煤侵蝕便可能產生漏洞，更換時冷氣系統需重新抽真空灌冷煤。
散熱片的散熱鱗片密度較原廠型式高，散熱效率較高，有抽真空處理，防止運送及儲藏過程中腐蝕。
jetta機油底殼墊片
上述車種原廠機油底殼墊片的本體是由銅片覆上會自我黏合的橡皮所組成。是墊片的一小段局部特寫，可以明顯看到墊片內緣有 3排條狀物，這種設計可以進一步加強墊片的密封效果，而且連固定螺栓的孔動下緣也有這種處理，設想得相當周到；根據經驗，在正常使用狀態下平均有6年以上 的使用壽命。坊間修車廠喜愛使用便宜的紙質製品，不但密合度差，使用壽命更是短，請注意。
全車系自排變速箱濾網/墊片產品說明
自排變速箱油底殼墊片及濾網，不分車種、型式、年份，全部是德國ZF出品。ZF是變速箱專門製造廠，歐系車無論廠牌(包含M-Benz, BMW, Ferrari, Porsche等高級品牌)、車價高低，50%以上採用ZF的產品。
095/096/01M/01N等變速箱(全車系四速自排)的油底殼墊片為膠質設計，保存容易可曲折，但安裝後不可重複使用。01V(五速手自排)的墊片為薄片狀的纖維材質，保存時不可折疊，安裝後可再重複使用(該材質的特殊處)，也就是說換2次自排油換一次墊片即可。
不分變速箱型式，所有濾網內部的過濾網片都採用抗油性極佳的合成纖維材質，且為多層式鋪設，不但過濾效果佳，即使油質狀況極差雜質過多，雜質會均勻分佈於各層網片上，不會有堵塞的情形，即使使用壽命將盡，仍有過濾的效果(但過濾效果較新品差)。
Jetta/Bora/Golf手動升降機
只要是Jetta/Bora/Golf車主都有電動窗升降機構損壞的經驗，許多車主甚至還更換過異常昂貴的升降機馬達， 這些都是肇因于原廠設計不良的常見故障。車主要是無法忍受昂貴的升降機馬達，可以購買手動升降機構與個搖把，把電動窗改成手動窗。改裝很單純除機構與搖把 外不需更動其他元件，施工也很單純跟一般修理一樣。
SACHS與LUK手排離合器片壓板組產品說明
94年前VAG全車系車種的離合器片壓板組都是委由SACHS製造，之 後因為價格因素，中低價位車種的離合器元件轉交由LUK代工。不再OEM代工生產的離合器型號(如Polo等車種)，SACHS仍然繼續生產、銷售。對於 前述車種來說，雖然SACHS製造的離合器組已經不再是純正OEM品，但是比起目前的純正OEM品LUK，SACHS產品的材質(壓板摩擦面與離合器片本 體)比較高級耐磨仍然值得車主選用。
A4I/B5/A6II方向機和尚頭正廠零件產品說明
正廠零件與OEM零件最大的不同處在於正廠零件一定有標有VAG商標的正廠外包裝盒，零件本身外觀上也一定印有VAG商 標。是本商品的局部照片，和尚頭上方就印有VW、奧迪四環、OEM廠Lemfoerder的LMO字樣及三角商標(左)，外盒不但是正廠包裝而且印有正確 料號，以上兩點缺一不可才是真正的正廠零件。
前輪用多連杆系統的車主一定都有更換方向機和尚頭的經驗。方向機和尚頭是多連杆系統中最容易損壞的零件，原廠也知道這個 問題所以頻頻推出改良品，儘管經歷過無數次改良但壽命仍然沒有很顯著的進步，主要原因是內部的球型接頭經常因為防塵套破裂使異物侵入而損壞。以往的改良品 只有變更內部材質，從外表看不出不同的地方，這次的改良品有別於以往，在外型上有重大的改變；左右兩個都是正廠零件(同時標有原廠標誌及OEM標誌才是正 廠零件)，右是料號8E0419811B的最新版本，左則是先前的版本。很明顯的右邊的新版無論是金屬部分還是外圈防塵套部分都明顯比較大。較大的金屬部 分表示有效受力面積較大，內部的球頭的單位受力比較小所以使用壽命會變的較長。較大的防塵套表示可以承受程度較大的變形，面對不良路面下的來回劇烈扭曲可 以有較長的使用壽命不會那麼容易破裂。很明顯地，新版零件可以說解決了以往的老問題，原車零件損壞時實在沒有理由不一勞永逸更換本零件徹底解決問題。本零 件最早用在A4II，之後生產的B55/A6GP跟進採用，先前車型可以直接升級使用不需任何修改。
A4I/B5正時皮帶改良套件產品說明
早期A4I/B5的1.8/1.8T引擎的正時皮帶惰輪及皮帶張力調整器的設計並不好；張力調整器的施力角度無法有效地 調整皮帶張力，惰輪本身不夠耐用壽命太短。所以1.8自07/97，1.8T自09/98起，原廠更改了正時皮帶及週邊的設計；正時皮帶多了一齒，正時皮 帶惰輪的直徑及有效寬度(外觀寬度不變)加大，皮帶張力器改變施力角度。附圖所示的就是上述改良過的三個元件，原廠提供這組改良套件讓舊型引擎的正時皮帶 及機構也可以換用新設計。換用新設計套件的優點有：
1. 正時皮帶惰輪較耐用，不必每次更換正時皮帶需隨著更換。
2. 正時皮帶的張力隨時維持在適當狀態，運轉品質較高，較不會發生使用期限內斷裂的意外。
3. 皮帶轉動噪音較小。
此產品為VAG出品的正廠改良套件。
A4I/B5/A6II引擎腳產品說明
A4/B5/A6I 1.8,1.8T的引擎腳壽命不長(縱置引擎的通 病)，車主多有更換引擎腳的經驗，但是您可知道除了更換與原車相同的新品外還有更好的選擇。 A4/B5/A6I 1.8,1.8T的引擎腳隨著年份、動力輸出的不同有許多料號，它們的料號雖然不同，外型卻完全相同可以互換安裝，坊間零件商為了簡化庫存壓力，大多只庫 存一種型式，然後不分車型年份一體適用地銷售，由於實質內容物並不相同，大小通吃過於勉強，所以經常發生更換後震動仍然偏大、高轉速有共鳴聲、引擎晃動過 大動力銜接不良等情形。相較之下，蕭規曹隨地使用原車料號雖然是比較安全的作法，但是有更好的選擇；經過長時間實驗比較，某型式引擎(本地未引進)所用的 引擎腳無論是安裝於1.8或1.8T都有非常好的效果，跟原車型式相比有下列優點：
1. 液壓油壓力較高，可承受較高應力，所以動力銜接順暢。
2. 壽命較長，一般而言使用時間多30%。
3. 減震效果不因上述優點而有所折損，仍維持原有水準。
進汽門積碳與噴油嘴堵塞(全車系)
國內各類汽油有膠質含量過高的現象，這些物質隨汽油噴出噴油嘴(Injector)遇到引擎的高溫後，會產生碳基的沉積物，這些硬質的污染物容易堆積在進汽門與噴油嘴上。
當噴油嘴內部有這類異物時，汽油就無法霧化得很理想並且容易使怠速不穩，油耗偏高。但是堆積在進汽門的積碳卻會對引擎造 成更大的傷害，因為積碳不但會破壞混合氣進入燃燒室的流動穩定，使燃燒效率變差，並使油耗驚人。還會進一步吸收油氣產生更多的積碳，再吸收更多油氣形成惡 性迴圈。到最後厚厚的積碳會使進氣門無法緊閉，使引擎面臨必須分解修復的命運。因為國內油品品質，不論是日系或歐系車或多或少都有上述的困擾。就大眾車系 來說，噴射系統為機械式的Passat 16V，GTI16V對進汽門積碳與噴油嘴堵塞最為敏感，性能會因而大幅下滑，引擎亦會顯得不順。其他8汽門車款也有相同症兆:油耗不合理的高，冷車怠速 不穩。
解決方法:預防勝於治療也同樣適用於汽車毛病的防止上，為防止過度油耗造成不必要的經濟負擔以及日後龐大的大拆引擎費用(因不良油品造成的傷害不列入保固範圍) 建議車主每隔3000-6000公里就添加一次可同時清潔進汽門與噴油嘴的汽油添加劑。
懸掛過硬，舒適性不良(全車系)
為了保有一定程度的駕駛樂趣，原廠的懸掛設計(指吸震筒，彈簧，防頃杆的設計)並非舒適導向，VAG車系不像日本車般舒 適。不過舒適性仍然有改善空間：選用適當的阻尼係數即可改善乘坐舒適性。必須注意的是，避震器老化組尼衰竭後，懸掛反應給人的反而是硬的感覺。要分辨避震 器阻尼是高或低，可以測試過彎時的傾側程度，如果感覺比新車時嚴重，便是阻尼已老化的徵兆。
遇崎嶇路面前懸掛有異音(Audi/B5外全車系) 當這異音來自前避震器，又似乎是有東西沒有鎖緊所發出來時，應該就是前避震器上座(Strut Bearing)損壞了。 該零件是由緩衝橡皮與滾珠軸承所組成，一旦橡皮變形得太厲害失去緩衝作用或是軸承磨損的間隙過大，遇到不平路面就會發出彷佛有東西沒鎖緊的空洞敲擊聲。
需注意的是許多車主或修車師傅常以為是避震器故障而白花了一筆錢。 以大眾車的懸掛構造而言，避震器就算是油全漏光了也不會發出聲響。在國內的路面品質的折磨下，上座的壽命約為3-5萬公里左右。 但是改裝短彈簧硬懸掛會使其壽齡急遽減至5千至1萬公里左右，這也是我們向來不建議給一般車主的改裝方式。
汽缸蓋上蓋墊片容易漏油(8汽門車款)
因為汽缸蓋上蓋墊片(Gasget fo Cylinder Head Cover)的材質不耐南方的高溫環境，該部位往往間隔一至兩年就會出現機油油漬。 該墊片的售價不高，但是工資較高。 所以如果機油滲出的情形不嚴重，也就是從油尺上看不出機油有減少的情形，其實並不會影響其他機件的運作，所以不必急著更換。
值得注意的是某些車廠會在每次換機油時"一併"更換該墊片。 翻遍大眾發行於各地的保養維護週期表均無如此規定。 可見其動機是追求利潤的成份高於對車主的關懷。
煞車效果不良(Jetta)
Jetta之八氣門車款，以及多數喜悅車款的車主普遍會覺得煞車效果不理想，這是因為上述車型的前煞車碟片直徑較小先天上的制擎力矩就已不足，再加上碟片是散熱效果不佳的實心設計在煞車頻繁如下山或彎道上的場合，會急遽劣化煞車效率使得原本就不足的煞車力道雪上加霜。
解決方法:當然可以將Passat/Vento2.0上使用的10.1吋甚至Corrado上的11吋碟盤移植過來，但 是舉凡卡鉗軸承座等相關元件均需一併更換，花費過於龐大所以這種方法並不予推薦。最經濟的改進方式是換裝原本是供GTI使用的通風碟片(Vented Disc)，使其性能衰退程度降低最低，但是整體的煞車性能並不會因而有大幅躍進，所以較適合對原本煞車性能無太大不滿的車主升級使用。換裝鑽孔 (Cross-Drilled Vented Disc)通風碟片才能使煞車性能在碟片直徑及油壓相同的狀況下有脫胎換骨的表現，其原理簡單說就是藉增加刹車片對碟盤的磨耗量來提升性能，由於施工簡易 且除了刹車片的損耗量會稍微加快外，對其他機件無任何負作用。
引擎震動過大(全車系)
如果感覺上車子在怠速時車室內的震動明顯(在D檔踩住煞車時震動會比較大)，而引擎本身的校調又沒問題的話很有可能就是 引擎腳與變速箱腳老化變形了。大眾各車型都有2個引擎腳(Engine Mount)及1個變速箱腳(Passat B5為2個引擎腳2個變速箱腳)。一般而言，引擎腳與變速箱腳的壽命約為4年/60000公里左右，會隨駕駛習慣與引擎狀況而有所增減，不過引擎采縱向排 列的Passat B5/A4的引擎腳與變速箱腳的壽命較短，約為3年/40000公里左右。另外，引擎腳與變速箱腳老化不但車身震動會變大，加速時車身共鳴聲也會很明顯； 引擎腳老化所引起的共鳴聲聽起來很低沉很惱人，方向為前方引擎室。
本問題的解決方式為：更換引擎腳與變速箱即可改善震動與車身共鳴的問題，不過需注意，引擎腳與變速箱的老化是全面性的，只更換其中之一的改善效果不但不明顯。
膨脹閥失效或漏冷媒
膨脹閥是冷氣系統中負責將高溫高壓的液態冷媒降壓為低溫低壓狀態的元件，大眾車系的膨脹閥利用回流冷媒的壓力來控制進入冷媒的壓力，如果這個負責回饋的閥體故障冷氣就會變得不冷，另外膨脹閥也會因為本體有瑕疵使冷媒逐漸洩漏，長時間下來冷媒不足也會使冷氣不冷。
大眾車系冷氣的問題多半是因膨脹閥故障或漏冷媒所造成的，壓縮機出問題的機率不高。從高低壓表的讀數可以判斷出有問題的元件。 另外如果車齡較高(約4年以上)更換膨脹閥時請將負責清除管路中水氣及雜質，俗稱黑幹仔的乾燥瓶一併更換。
機油尺套易破裂
這個東西就是機油量尺下方介於金屬管間的一段塑膠套，因長時間高溫的影響使材質硬化所以容易破裂而使機油量尺失去測量作用。所幸它的價格不高只需數拾元也很容易更換，但需特別注意的是它與機油量尺是分開的零件可單獨購買。
暖氣熱交換器漏水(Jetta)
車內暖氣是將引擎冷卻水導入車內的熱交換器再由空調風扇使冷風流經熱交換器產生熱風所造成的。熱交換器可以說是小型的水箱，都是用來排散熱量。 Golf2/Jetta因為沒有節流閥使暖氣熱交換器的負荷過大，所以容易破裂漏水。
暖氣熱交換器我們的售價不到2千元，但因更換此物需拆下整個儀錶板所以工資極貴，不過拆儀錶板不需要什麼高超的技術純粹耗時而已，喜歡DIY的車主大可自己動手省下一大筆工資還不必擔心外人粗魯的手工造成日後的異音四起。
自排排擋頭損壞(Jetta)
Jetta的三速自排排檔頭使用時間一久，與排檔杆接合部位元容易破裂使 按鈕的操作不順，整個排檔頭也會搖動。 93年前Passat排檔頭上的按鈕收縮套則容易破裂使整個按鈕掉下來。 由於這兩種排檔頭的設計有先天缺陷，就算換新後也很容易再度損壞，不如乾脆改裝上新型的改良型(94年起全車系標準配備)，它的渾圓造型不但符合人體工 學，材質也很講究所以握起來的質感非常好，價錢甚至還比老型有收縮套的還低，所以這是我們相當推薦的改裝項目。不過這種新型排檔頭需將內部孔道稍微加大才 能裝在早期車型上，我們有販售這項零件並附修改及安裝服務歡迎洽詢。
Polo右引擎腳易損壞
Polo共有右，後兩個引擎腳及一個變速箱腳。 其中就屬右引擎腳最容易過度變形，一旦有引擎本身抖動正常傳入車內震動卻變大的現象時，多半是因為這個零件變型嚴重喪失隔絕震動的作用。 Polo97年型已換裝改良型右引擎腳，其構造及材料均有重大改變，可惜之前年份的車無法改用。
輸油管接頭漏油(Jetta/Bora)
打開引擎蓋，在進氣歧管附近可以找到一條與供油油軌相連的黑色橡膠油管，兩者是以金屬束帶接合。由於該橡膠油管的材料品 質不佳，被束緊的部位一段時間後變質老化，汽油就容易洩露出來。 如果你找不到這個接頭，最簡單的檢查方式就是打開引擎蓋聞聞看有無汽油味，燃油系統的設計對油料流向的管制非常嚴密，有汽油味就表示絕對有地方出問題，如 果有修理廠告訴你"這款車都這樣"或"這很正常"，強烈建議你鄙視他。
該問題最快的解決方式就是用十字起將束子轉緊，如果已經轉不動就拔起管子將束爛的那一小段切除，再插回重新束緊。當然最 好還是整條換成的改良零件，並加上可自動加壓的束子。檢查車況，打開引擎蓋第一件事就是察看油管，經驗顯示發生的機率很高(約80%) 而且這個毛病會導致油耗過高(一公升約少跑2公里)甚至火燒車。聞到汽油味不檢查或鼻子不靈的一概上車輛自燃險，呵呵。 請Jetta/Bora的車主要特別注意。
車室進水(全車系) 地板積水絕大部分是因為下列緣故:
１冷氣排水管堵塞或未接好。
２雨槽(雨刷連杆機構所在空間)排水孔堵塞使水由通風口侵入，定期清除堆積的樹葉泥土即可防止。
３車門防水膠布未貼牢或破裂(門飾板內貼在車門鈑金上的塑膠布)，拆開後務必確實完整貼回(尤其是最下緣)。
車高降低(全車系)
這是指車子使用一段時間後，車體的離地高度明顯地比路上同型車來得低，您可以觀察輪胎與輪弧間的距離來判斷車高的變化。 這個現象很多人想當然耳地判斷是彈簧老化所造成的，聽來很有道理其實並不正確。 因為懸掛彈簧跟螺絲釘一樣是非常成熟的工業產品出問題的機率實在不高，我們的經驗也顯示，多數是其他零件造成車高的不正常。
就車頭而言，大多數是避震器上座(Strut Bearing)損壞所致，因為它的主體是強化橡皮，裝於車身與懸掛之間用來隔絕底盤噪音與震動，經過長時間懸掛的衝擊擠壓後橡皮不免壓縮變形，於是車身就愈來愈低了。
至於車尾下垂，最常見的情形就是後座載了人或貨物後，車身低到整個輪弧幾乎抵到輪胎，行駛在不平路面時輪胎就磨到車身 了。即使如此這也不是彈簧故障造成的!! 因為所有大眾轎車的後避震器上有一個長圓柱狀的緩衝橡皮限制避震器的行程，這個中文名稱其實並不正確，在技術資料上它叫Supplementary Spring也就是輔助彈簧。
因為它的材質是發泡PE看起來不起眼，多數車主甚至技工忽略了它的重要性，認為它斷了或碎掉並不會造成太大影響。事實上 它非常重要，因為當後避震器與彈簧及其它組件的總成在承受車體壓力(無載人的空重狀態)時，後避震器與這橡皮只有17mm的間距，所以一旦行經不平路面或 載人，緩衝橡皮就會接觸到後避震器並且承受車身重量，這就是它之所以被稱為輔助彈簧以及為何常壞的原因。所以它要是損毀車身就會缺少支撐力量自然會影響車 身高度。另外後避震器也有上座其作用與前面的相同，不過它比較小且無軸承，但是同樣會被壓扁而影響車高(約1-2公分)，再加上壞掉的緩衝橡皮的影響，車 身下垂的程度就會更驚人了，所以載重時輪胎往往會磨到車身。遇上這種困擾只要換掉上座及緩衝橡皮就可以解決，亂換彈簧不但花大錢也絲毫無法解決問題。
排氣管吊耳斷裂(Jetta)
上述車種的原廠排氣管吊耳的其實只是個環狀橡皮，強度不夠所以經常斷裂。 會導致尾管下垂碰撞拖曳臂，產生的聲音在車內聽來非常明顯。因為原廠設計的強度不足應付本地惡劣路況，所以更換相同的吊耳無法徹底解決問題，一段時間後仍 會故態復萌。 最好能更換成8字形的加強型吊耳。 Jetta共有四個吊耳集中在中尾段，全部換成加強型就能徹底解決這個困擾。
點火系統元件老化(全車系)
這裏指的點火系統元件包括高壓線圈，導線，分電盤蓋與轉子，火星塞。 這些零元件會隨哩程數逐漸老化，是否堪用就要看電阻值，以下舉Vento/Golf3的說明: 火星塞高壓線整段電組應於4600-7400歐姆間，線圈導線是1200-2800，轉子是600-1400，高壓線圈的主電組(1與15端子)是0。 5-0。7，次電阻(中央與15端子)是3000-4000。
不在上述範圍內的都必須更換，因為電阻低太低會使電流提高增加系統負擔因而減少其他元件的壽命(亂改導線及線圈就會有此反效果)，電阻太高則會降低點火效率影響引擎性能，另外分電盤蓋要看的是極點有無磨損外表有無裂痕，火星塞要看的則是電極的磨損程度來決定是否更換。
傳動軸等速接頭(CV Joint)防塵套破裂(全車系)
大家慣稱的傳動軸其實是由外等速接頭，傳動軸及內等速接頭所組成。 其中傳動軸除非因碰撞變形否則不易損壞，前輪驅動車的內外等速接頭由於負荷大所以比較容易出問題，一般說來最常出現的狀況是防塵套破裂使潤滑油流失，並使 砂土侵入破壞接頭內部精密的結構，所以為了防止昂貴的等速接頭損壞，檢查防塵套是每次保養的必要專案。只要及早發現並更換受損的防塵套，等速接頭的使用壽 命其實是頗長的。
換新防塵套時有幾個地方要特別注意: 首先等速接頭內部的舊潤滑油必須徹底清除以防止殘餘雜質，接著重新填充的潤滑油必須使用二硫化鉬，絕對不能使用一般潤滑黃油，這點非常重要如不確實遵守一 樣會嚴重危害使用壽命，另外拆卸過的大王銷螺母及墊片也要一併更換以確保行車安全。 LOBRO是原廠唯一指定的傳動軸製造廠，其出品的防塵套套件包含完整的螺母，墊片，插銷及一瓶容量充足的二硫化鉬，是目前市面上品質最佳的套件，換裝時 最好特別指定以免因小失大。
水管接頭漏水(全車系)
這裏指的水管接頭就是介於引擎本體與水管間的一段黑色硬塑膠管，由於緊附於高熱的引擎本體上，長期下來熱應力(Heat Stress)效應會使水管接頭產生翹曲現象，而冷卻水自然會從此縫隙漏出。 所以這種現象在高齡車上比較常見，問題的診斷很容易: 如果冷卻水有短少的現象，水管接頭的周圍特別是下緣部分有白色或淡藍色的水漬殘跡，就表示該接頭須更換。
曲軸箱廢氣回收管破裂(8汽門1.8&2.0升引擎)
曲軸箱廢氣回收管位於汽缸蓋上蓋之上，連接曲軸箱廢氣控制器(黑色的圓形或方形物)與進氣歧管，一旦破裂會造成真空漏氣 使引擎運轉不順甚至無法發動。在曲軸箱廢氣充滿機油揮發物的長期侵蝕下橡皮管會先軟化然後破裂，實際經驗顯示使用過稀的機油(20w以下)是損壞管路的主 凶，再一次呼籲車主: 大眾車要求的機油水準很低，只要不是假油常見又便宜(數十元一瓶)的20w-50 SJ礦物油對大眾車來說已經是超出要求很多的選擇了，使用那些數百元一升的發燒油的唯一好處是商人荷包變厚了，壞處是你要花大錢換東西了!!Passat 2.0上的回收管價格最高 (總代理價索價達5**元)，車主用低黏度機油的比率高所以壞的機會也高，請特別注意!! 車主可自己判斷捏捏管子如果感覺失去彈性甚至有軟化的現象就離更換的時候不遠了。
後輪對角狀吃胎(全車系)
這是後輪束角(Toe)偏離過大所導致，也會影響操控性。原廠的設計沒有調整機構所以理論上不可調整，但實際上可在後短軸的固定面上的四個螺絲洞上套加墊片來改變外頃(Camber)及束角。
ABS油壓調節器(Hydraulic Modulator)失效(97前全車系)
ABS油壓調節器位於油壺下方，蓄壓器旁。 功用是執行電腦送來的斷油/供油命令，防止輪胎咬死。故障後就完全失去ABS的作用，成為以電動泵輔助壓力的一般煞車系統，本零件由於價格極高,建議揚棄ABS功能不要更換。
冷氣出風口飄出黑色碎片(Jetta)
這些惱人的髒東西來自於風道內隔板上硬化剝落的密絕海棉，經驗顯示就算這些海棉全部掉光對出風量的影響不大，只要冷氣功能正常冷卻能力並不會變差，所以大可不必大費周章的拆卸儀錶板來修復。
電動窗升降機構故障(全車系)
均使用鋼索作為傳遞動力的媒介，這些都是強度很高的材料，機構本身也很可靠不是什麼奇怪的的新設計，乍看之下似乎不容易 故障。但是鋼索本身是由多條細鋼線撚繞而成的線股，長期曲曲伸伸的捲動後，線股結構便不再緊密，細細的鋼線散脫後的鬆散線股的強度會大幅衰退。另外拜本地 勇奪開發中國家之冠的落塵量之賜，塵土會隨著玻璃窗的升降而侵入車門結構，並附著于塗滿潤滑油(黃油)的鋼索或齒輪上。隨著玻璃窗升升降降，這些逐漸累積 的塵土會讓潤滑油失效，使機構的摩擦力增加，鋼索的內部應力也加大。強度大幅衰退的鋼索加上增加的負載，時間一久鋼索就這麼斷裂，升降機因而壽終正寢。 Jetta/Bora/Golf3的升降機構塑膠角座的強度不足，會發生斷裂脫落導致升降機失效。
本問題的解決方式為：擁有一個室內停車場以減少塵土的侵入量，定期升降不常使用的車窗以免落塵累積。
前懸掛連杆襯套破裂(Passat 98~99/Audi A4/A6 94-99)
A4/A6之前輪懸掛為每邊四支連杆所組成的多連杆系統，每支連杆的兩 端裝置有轉動或防震功能的球型接頭或橡皮襯套。為了使輪胎在任何路況下均能與路面垂直緊貼，先天上這些球型接頭或橡皮襯套必須隨時承受劇烈的拉力及壓力， 所以負荷非常沉重。在美德兩地不算差的路面品質下，該相關元件的故障時有所聞，況且到2000年初為止，原廠已針對這些連杆推出達四種版本的改良品，可見 原廠的設計確實有某種程度的瑕疵，而本地惡劣的道路品質更凸顯這個缺失，是幾乎每部A4/Passat都會碰到的問題。
裝在1999年一月起製造的小改款A4上的是最新改良品，無論是材質或設計均有很大的改變，實際使用經驗也顯示其耐用度有長足的進步。如果這些連杆損壞必須更換時，請務必選用最新改良品(價差非常有限)，以徹底解決本項缺陷。
方向機拉杆球形接頭產生間隙(Passat B5/Audi A4 94-99)
方向機拉杆上的球形接頭(和尚頭)在車輪上下左右移動時會隨之轉動，所以它會隨行駛里程逐漸產生磨損，磨損一旦嚴重到有 間隙就會產生異音並影響行駛穩定性，此時必須更換以維護行車安全。在傳統車款(如Golf1，II，III/Corrado/Passat)上它約有8萬 公里以上的壽命，但是A4/Passat B5球形接頭采新的製造技術，早期的製造品質不良加上本地Rally級路面的肆虐，所以99年前之車型幾乎都會遇到這個問題。本零件如前懸掛連杆般，已推 出多次改良品， 99年式後使用耐磨性更高的材質是最新改良品，更換時務必選用最新改良品。
點火高壓線圈失效(Golf3/Vento/Passat B4)
高壓線圈的作用是將車上12伏特電壓轉換成2~3萬伏特的高壓電，作為火星塞跳火的能量來源。傳統高壓線圈為圓柱體，使 用油或瀝青作為絕緣填充物；大眾車從Golf3開始使用這種方形的點火線圈，它的填充物為環氧樹脂，優點是體積較小且外型彈性高可以製作成多種形狀。高壓 線圈分為主線圈與次線圈兩大部分：主線圈的電阻及電感特性決定點火能量，次線圈也是以電阻及電感特性決定點火電壓。引擎轉速動輒數千轉，四衝程引擎每轉兩 圈點火一次。以四缸引擎來說，點火次數為引擎轉速的二倍，也就是說3000RPM時，點火線圈需每分鐘提供6000次點火能量，由此可知高壓線圈工作的嚴 苛。
由主線圈及次線圈的電阻大小可以得知高壓線圈的狀況：翻開防塵蓋可以看到圖中的接頭1與15，用三用電錶可量得主線圈電 阻，其值不可超過1.5歐姆；由接頭15與4(4為高壓導線接頭)可量取次線圈電阻，其值需介於3000~4000歐姆。最常出現的毛病是主線圈電阻過 高，次線圈電阻出問題的機率非常低。主線圈電阻一旦過高，線圈積蓄能量的能力便會下降，引擎拉高轉速時會有被斷油或加速無力的感覺，嚴重時甚至無法發動引 擎。根據經驗，主線圈電阻超過3歐姆時，引擎運轉便會產生異狀，以避免持續老化到完全失效，在無預期的時間、地點故障，花費額外的金錢、時間及精神拖救， 所以建議立即更換。更換時請務必採用後期的改良品，改良品的體積較小且無金屬外殼，它的效率高、消耗電流較低，壽命亦較長。
1.8T點火線圈問題
1.8T點火系統我們可以認為是點火系統的重要發展，一種沒有分電器的 點火系統。它由ECU，點火線圈，凸輪軸感測器和曲軸感測器組成。。去掉了傳統的分電器和點火線圈。由ECU接受凸輪軸，曲軸感測器資訊，直接控制點火線 圈，使火花塞點火。1.8T發動機有4支點火線圈。零件號：06B 905 115M(已經改良的型號）。當點火線圈被安裝到位時，火花塞被插入點火線圈下部的橡膠套中，與部件接觸。這種設計的優點是：ECU直接控制點火，能量更 高，點火時間更精確。
困擾1.8T車主的點火線圈問題02年點火線圈問題的確是大眾公司部件品質不良。國內影響的車型有 BORA1.8T/PASSAT B51.8T/AUDI A6 1.8T。但一汽-大眾並沒有召回更換，而是採用2年內失效的點火線圈更換。這樣的話，沒有更換的產品依然是有缺陷的。
點火線圈的車主的困擾是相當大的，首先它的失效沒有先兆，很容易把車主留在半路上。而點火線圈工作，缺缸點火，沒有燃燒的混合氣會在排氣管中燃燒，導致三元催化器和氧感測器的損壞。這兩個部件相當昂貴。
技術資料：DIY自己更換點火線圈需要工具：十子螺絲刀（本身車帶），10號梅花（或10號套桶），買一個放車上備用，幾塊錢。
過程：
關閉發動機/拆1.8T發動機上黑色塑膠殼/拔下點火線圈後部電控插頭，按下電控插頭上面的扣，拔就行。很簡單。/用十子螺絲刀一起，點火線圈就出來了。/換新的，插到底部，頂住火花塞。/接回電控插頭/完成。2分鐘就好。
如果要換最右側的點火線圈，要用到10號梅花（或10號套桶）。拆開上面檔住點火線圈的部件。也是眼見工夫。
判斷失效的點火線圈：
通過拔點火線圈的電控插頭。你拔第一個，如果發動機沒反應，那就是這個插頭對應的點火線圈壞了。相反，一拔，發動機更抖，這個沒壞，趕緊把插頭插回去。兩個缸都不點火當然更抖了。就是這樣判斷，拔插頭沒反映的那一支點火線圈。
安全事項：判斷過程發動機是運行的，千萬小心避免東西卷到機倉裏。當判斷好了，關閉發動機才更換。如果點火系統處於接通狀態，可能有火花接觸汽油蒸氣。當4S無法救援你時，自己救自己呀，算比較簡單和安全的過程。
我的建議還是全部更換為好：以前價格7**/支，現在只要190/支。尤其是女性車主，半路壞車能把人搞的不知所措。
方向機間隙過大(VAG全車系)
VAG全車系的動力方向機採用齒輪─齒條設計；就是說連接方向盤的是一個小齒輪，連接輪胎的是一條上面有齒牙的齒條。使用一段時間後，齒輪與齒條之間難免因磨損產生間隙，間隙達一定程度，行走遇路面坑洞時，方向盤會傳來撞擊感或拉扯感，高速時車身會左右飄移。
本問題的解決方式為：方向機上設計有一個螺栓，可以調整齒輪與齒條之間的間隙，右圖為TRW型式(因製造商不同另有ZF 型式)。調整方式是將車身頂高，一人在車內左右搖擺方向盤，一人以工具旋緊調整螺栓，直到搖擺方向盤不再有敲擊聲為止。調整螺栓不可調整過緊，否則過大的 摩擦力會讓方向盤失去回正力。
節氣門感測器(VAG全車系)
節氣門位置感應器(Throttle Position Senser)在某些車種上又稱為電位計，其功能是將節氣門位置的變化通知監理電腦，以作為噴油點火的參考值。它的位置因車而異，不過多位於節氣門附 近；循著油門線可以輕易地找到節氣門，節氣門附近有電線接頭的黑色物體便是節氣門位置感應器。當這個感應器一失效電腦接受的訊號便不正確，會導致怠速極 度不穩、怠速大幅度忽上忽下、油耗大幅劣化等症狀。失效節氣門位置感應器可以用檢測電腦偵測出來。
不過節氣門位置感應器失效並不表示感應器一定故障；也有可能是污漬導致節氣門無法回到正確位置，造成感應器與電腦一連 串錯誤，此時只要清除積汙便可以恢復原狀。所以偵測出節氣門位置異常，先不要急著更換感應器；拆下節氣門用化油氣清潔劑徹底清洗（fbh再次強調：用擦拭 的方法，而不是用猛噴清潔劑的做法）再試著清除錯誤碼，多數時候問題便可以迎刃而解。如果積汙的情形時常發生，就表示空氣濾清器的更換頻率應該縮短(最好 是換用網目較細的MANN產品)，機油該選用黏度指數較高的。
（fbh再次強調：用擦拭的方法，而不是用猛噴清潔劑的做法。看這裏）
錯誤的做法：噴清潔劑
進氣歧管(橡皮段)破裂(B4/Vento/Golf3 2.0(10/94~)/Bora)
10/94(大約)後的Golf3/Vento/B4 2.0，引擎代號為ADY與AGG，進氣歧管上連接廢氣回收管的接頭(右圖手指處)常發生松脫導致真空漏氣。真空漏氣會衍生怠速不穩、油耗增加、高速行駛引擎轉速不穩等毛病。
本問題的解決方式為：可將進氣歧管橡皮段整支拆下，在右圖手指接縫處以AB膠或其他強力接著劑填補，以增加應力強度即可有效預防破裂，節省不少的零件支出。
中控鎖不正常作動(全車系)
最直觀的感覺，當停車離開時，如果示寬燈沒有關，而沒有了VI---的提示音，車門內的燈也不亮。一般就是門鎖塊壞了，它不能正確判斷門的開閉狀態。
這個鎖塊失效必須及時更換。因為它很可能帶來意外後果，都和它失常動作有關。如，自動閉鎖，這時要是鑰匙或人在車內將十分麻煩，要通過4S站才能打開（或回家取備用鑰匙）。或打爆玻璃，呵呵。4S站877/個，在ILLINOS大眾備件站，只要260元。
中控鎖在行進間無預期解除或解除後再鎖定或者是室內照明燈不會隨車門的開關而有所反應，表示感應門鎖控制狀況的感應開關有問題。
本問題的解決方式為：感應開關位於俗稱六角鎖的門鎖機構之內。官方解決方式是更換整個機構，但是它的花費過高，而且該感 應開關只是很簡單的微型開關，可以單獨更換，所以建議車主自己可以試著將整個門鎖機構拆下用電鑽鑽開感應開關的固定鉚丁，到電料行找一個尺寸相近的防水微 型開關，調整固定位置可有效感應門鎖開關即可。
自排檔震動過大(01M/01N/01F自排變速箱)
01M搭載於01/95後的Vento/Golf3/B4/Bora /New Beerle/Golf4，01N搭載於B5/A4 1.8，01F搭載於A6I。上述變速箱必須使用料號為G052162A2的原廠變速箱油，根據原廠維修手冊，變速箱油永久不必更換；但是實際經驗顯示， 因為變速箱組裝品質或製造品質的問題，部分變速箱(並非每部車都有此現象)內的離合器壓力板與摩擦板會過度磨損，產生碳粒或金屬粉屑，右圖成串的環狀物便 是壓力板與摩擦板。這些不正常的雜質會隨著變速箱油在變速箱內迴圈，如果沒有被濾油網過濾掉，便有可能流入閥體內；閥體負責檔位油道的切換與各油路通道的 開關，裏面若有雜質會嚴重影響運作順暢度，導致換檔頓挫感嚴重(嚴重時宛如被追撞)。
本問題的解決方式為：于頓挫感逐漸嚴重時，請盡速更換變速箱油與濾網。如果更換後仍無效或換檔不順已有一段時間，則有可 能必須拆下閥體分解清洗。如果愛車變速箱油經短時間使用後顏色便逐漸混濁甚至參有鐵屑，表示變速箱狀況不理想，為維持最佳狀態請每48000公里更換一次 變速箱油。
進出車室時後輪發出異音(使用後拖曳臂車種)
VAG全車系除A4II/A8以及四輪傳動車種外，後輪懸掛均為如右圖 的拖曳臂設計；這種設計有結構簡單、成本低廉的優點，以及行路感較粗糙的缺點。拖曳臂顧名思義就是拖著跑的搖臂，當車子靜止不動而懸掛有上下起伏的動作時 (人員進出或用手強壓車身)，因結構幾何之故，輪胎會相對於拖曳臂產生些微位移，如果此時手煞車拉起，後刹車片咬住煞車碟(鼓)，後輪強性移動便會產生異 音。
本問題的解決方式為：因結構先天設計之故，本問題屬正常現象。也就是說，當手煞車拉起，後輪有上下起伏動作卻沒有任何異音便表示煞車系統有問題。
加速無力(機械噴油系統車種)
VAG車系使用機械噴油系統的有：JETTA/AUDI90,100 2.3等車。小濾芯是一顆內部鑲有濾網的螺栓，位於分油盤與主油管之間，在外觀上於螺栓頂端有圓形突出物作為區別之用。它的功用是進一步過濾汽油中的雜 質，但是使用經驗顯示；可以通過汽油濾清器的微小雜質不會堵塞在噴油嘴上，卻很容易堵塞在小濾芯上影響引擎性能(機械供油系統的性能表現與汽油壓力有非常 密切的關係)。
本問題的解決方式為：經常拆下清洗或更換，或將螺栓中的濾網用電鑽除去，或購買中空的改良零件。
油門踏板震動(Bora/Golf4 2.0)
Bora, New Beetle,Golf4配備8汽門2.0引擎車種在怠速時，油門踏板會傳來些微震動感，這是因為油門線(如右圖上箭頭所指)因引擎怠速震動使其不斷碰觸塑膠護板所導致的。
本問題的解決方式為：加裝如右圖下箭頭所指紅色的固定扣，使油門線不再隨意擺動即可。該零件號碼為171201815A。
發電機皮帶張力器(A4/B5 1.6,1.8,1.8T)
打開引擎蓋往車頭皮帶方向觀看，可以看到車頭與引擎之間，皮帶聚集的區域。方框中的就是發電機皮帶張力器，它與惰輪結合 為一體，注意紅圈中的惰輪形狀，最新改良型式(料號058 903 133D)為兩片式設計中間有溝槽，圖示的是有問題的舊款型式，惰輪容易咬死或與張力器分離。
不過即使是最新改良型，在開啟冷氣、入D檔的全負荷狀態下，也很容易發出連續敲擊聲，這是因為張力器內部只有張力裝置，缺乏阻尼器所致。Golf3/Vento已有改良品改善這項缺失，尚未見改善。
真空管漏氣
1.8升引擎進氣部分的橡皮元件較2.0升的多，較容易破損漏氣的有曲 軸廢氣回收管、噴油頭底座、真空輔助煞車管三種零件，它們都位於右圖方塊中的區域內，打開引擎蓋如在此區域內聽到宛如漏氣的唏嘶聲便表示有其中之一破損； 一般車主可能無法進一步辨識損壞原件，簡單的原則是：真空輔助煞車管破漏會使煞車致動力衰退，扳動上進氣歧管(有VW標誌的黑色圓形塑膠)可以檢查底座有 無裂痕，成三叉狀的曲軸廢氣管位置顯著可以用肉眼觀察。
機率顯示，3年以上車齡幾乎每部車一定會遇上3種零件其中1個以上漏氣的情形，發生機率非常高，如果有引擎怠速不穩、轉 速時常處於較高區域的情形便有可能是真空漏氣所致。真空漏氣還會使爆震機率增加，並降低引擎運轉品質，甚至會傷害引擎相關元件，故發生真空漏氣最好盡速處 理。
本問題的解決方式為：使用符合原廠規範與本地氣候需求的15w50機油可減緩管路受曲軸廢氣侵蝕的速度，延長管路的使用壽限。
新車吃機油(Golf/New Beetle/Bora 1.6, 2.0)
上述車款在新車狀態引擎就有吃機油的現象，雖然德國原廠的說法是每一千公里的消耗量低於一公升是正常現象，但是引擎吃機油讓人聯想到"爛車，老爺車"是一種非常令人無法接受的毛病。該問題的主因是活塞環與汽缸的密封不良，衍生自於製造精度不佳以及活塞環材質選用不當。
本問題的解決方式為：與一般認知相反，較激烈的操駕(例如偶而急加速急減速，但勿超轉)有助於引擎磨合，溫吞輕柔的駕駛方式反而會延長磨合，對改善機油消耗沒有幫助。還有要儘量避免定速行駛，並讓引擎能夠在不同轉速範圍運轉，如此應可解決吃機油問題。
引擎異音(全車系)
這裏說的異音是指打開引擎蓋所聽到從引擎處傳來的金屬敲擊聲，這很有可能是右圖的8所發出來的，VAG全車系的汽門驅動 機構自1988年以後就改用這種液壓舉杆設計(Hydraulic lifter)，而不再需要調整汽門間隙。他的運作原理是：右圖7的凸輪軸驅動8的油壓舉杆，油壓舉杆內部有一個活塞機構內部充滿機油，機油壓力會決定舉 杆與汽門之間的間隙。當舉杆內部的活塞機構老化磨損，無法保持一定的機油壓力，或者是機油壓力不足時，舉杆就會發出敲擊聲。
在冷車時這個聲音會特別明顯，至於音頻的高低則視舉杆受損的程度而定。(右圖是VAG全車系4缸8汽門引擎的上半部構 造)本問題的解決方式為：如果是引擎突然發出這樣的敲擊聲，有可能是機油不足所引起。如果是剛換好機油才發出這樣的聲音，表示機油濾清器或機油的品質不 佳，另外使用如黏度指數不正確的機油(如0w40, 10w40等)，舉杆的聲音也會比較大。如無上述情形確定異音出自於老化的舉杆(冷車時聲音特別大，熱車時聲音較低沉且持續)也不必急著更換，因為如果不 十分嚴重它對引擎性能的影響不大，覺得聲音惱人再行更換。原廠技術資料雖然建議可以單獨更換損壞的，不過經驗顯示未損壞的剩下的壽命也不長，由於該零件價 格不高，為避免多花一次工錢，建議一併更換，也就是說更換數量等於引擎汽門數。
引擎在行進間熄火(B4/Vento/Golf3 2.0)
這裏說的熄火是指毫無預警的熄火，引擎熄火前不會作掙扎狀的抖動，而且都可以再度發動。這種熄火源自於電系故障，可能原 因依發生機率由高而低依序為：高壓點火線圈(2E引擎)、引擎曲軸感應器(ADY/AGG引擎)、30號電腦用繼電器(ADY/AGG引擎)、分電盤 (2E引擎)、節氣門總成(ADY/AGG引擎)。
本問題的解決方式為：發生本問題後電腦不會記錄錯誤碼(節氣門總成某些特定故障除外)，必須依照經驗依照上述項目逐一測試。
駕駛室異音(Passat B5)
B5的室內噪音低所以即使很小的異音都很容易察覺到，最常出現的異音是 地方是後車門橡皮，這可以在車門橡皮與位於車身上的密封橡皮的表面塗抹上一層矽基油(橡皮保護噴劑或化工行有賣未稀釋的矽油)或凡士林，車門閂也可能出現 清澀異音，可塗抹潤滑用黃油處理；皮革椅面的摩擦聲可以用一般皮革保護劑處理。上述各式油脂不需塗抹太厚即有功效，塗抹太多的話很容易沾惹灰塵行成污垢。
天窗異音(Passat B5) 車身製造序號"VIN 3B_1P284196"(列於車輛識別標籤上)之前的B5天窗沒有作抑震處理，車輛在行進間容易產生鬆動異音。但是可以事後自行加裝，施工步驟為：
1. 拆下ABC柱飾板、把手、室內燈與遮陽板等配件，讓天窗框架露出。
2. 毛絨布剪裁成60X35mm貼於右圖箭頭所指之位置，框架邊緣處亦需包覆。
怠速熄火(Polo 1.4/Lupo 1.4)
Polo 1.4/Lupo 1.4的1.4升16V引擎似乎對於膠質成分高的本地汽油特別敏感，積碳速度特別的快，加上都會車的屬性使積碳問題更加嚴重。燃燒室與進氣門上的積碳累積到一定程度，超過監理電腦所能回應回饋的範圍後便有可能不預警熄火。
本問題的解決方式為：等到嚴重到會熄火才使用除碳劑的清潔效果不好，所以建議從新車開始便定期使用汽油添加劑。
水箱無外傷漏水(全車系)
這裏說的漏水是指從散熱片、散熱片與兩側邊接縫等通常發生漏水的地方看不出有漏水的跡象，但水箱底部位置有冷卻水滲出。 上圖是A4/B5水箱正面照，VAG全車系的水箱都是藉底部左右各一個的固定腳(上圖紅圈中者)以自重置於副梁之上。水箱腳座與副梁之間雖然有一個緩衝橡 皮保護脆弱的水箱，不過加了水的水箱重量加上本地Rally及路面的衝擊，仍然會對水箱底部造成不小的衝擊，所以如果水箱沒有破損水漬又沒有明顯外傷，破 損處大概就是在固定腳附近。
本問題的解決方式為：行經起伏與癲波路面要放慢車速(改短彈簧降低車高者尤須特別注意)，不要讓前輪避震器有行程到底的 機會，以防止水箱底部撞擊地面。切不要模仿電影情節耍帥讓車頭在起伏路面上高高升起重重落下，這些電影往往在一個追逐場景中可以用掉10部以上的替身，損 耗之大可想而知。
點火導線漏電(A4I 1.6/Golf/Bora 1.6)
上列車種點火導線漏電的症狀是怠速不穩、加速無力。判別方式很容易，用檢測電腦檢查錯誤碼，或者打開引擎蓋，掀開引擎外飾板露出高壓線後，導線附近如果傳出滴答跳火聲便是導線有問題。
本問題的解決方式為：問題出在原廠零件材質不佳或品質不穩定(Bremi製造)，愛車導線如不幸損壞，最好更換采純矽膠絕緣的BERU製品以防止再度發生。BERU亦是VAG代工廠之一，後來因堅持品質導致價格較高，近來已經較少受採用。
行進間引擎熄火(Polo 1.4)
車輛在行進間忽然熄火，尤其是加速後完全鬆開油門踏板之後的熄火。病因是燃燒室與進氣門的積碳干擾燃油監理系統，系統的回饋修正機制來不及反應操作需求所致。最糟糕的是，該車引擎積碳速度較一般車快，所以清潔劑的使用需較頻繁。
本問題的解決方式為：一旦有熄火的現象，表示積碳已經非常嚴重，很難用添加清潔劑的方式解決，多數狀況需拆下週邊元件清除。所以Polo 1.4在交車之後就必須定期使用清潔劑(市面銷售的清潔劑多半功效不佳)，建議添加週期為2~3千公里一次。
怠速不穩(Polo 1.6自排)
Polo 1.6自排使用主流的多點噴射系統，跟其他多點系統一樣，如果熱車後怠速轉速會忽上忽下地跳動甚至熄火，清洗節氣門後還無效的話，多半是怠速調整機構有問題，但其怠速調整機構與節氣門整合在一起，所以更換的是昂貴的節氣門總成。
本問題的解決方式為：屬常見毛病且無預防方法，本零件無法修復需更換總成零件。怠速不穩但沒出現錯誤碼是故障前兆，車主請先做好心理準備，怠錯誤碼出現後再更換。
氧感測器(全車系)
我概括最簡單的兩句話：最佳空燃比是14.7：1。氧氣和汽油應該有當量值，當混合氣過濃是，汽油多，氧被全部消耗掉， 排氣中就沒有氧分子。反之，混合氣過稀，氧氣過量，排氣中就會有氧分子。ECU就是根據氧感測器的回饋信號，不斷調整混合氣濃度，使之接近最佳空燃比。下 面是複雜的解釋：
先瞭解噴射供油系統的工作原理：工程師測試/計算引擎各式熱力參數後，根據市場屬性及環保法規要求設定各式噴油/點火模 式，並將其整合在燃油系統的控制電腦上，並利用預存的控制程式以及電腦快速運算的特性，及時運算出最適當(相對而言!!)的噴油量(噴油嘴電磁閥通電 時間)。但是影響引擎運作的變數非常多，諸如汽油成分、積碳程度、引擎磨耗程度、空氣中氧氣密度、油分子微粒分佈狀態.....等參數對於引擎運作的影響 也不小，但是它們不是無法測試就是測試成本過高，有些甚至以現有的所知程度無法運用(沒錯!! 許多人造產物的某些機制目前人類的科學程度還無法理解，例如燃爆過程)，所以工程師設計一個監測回饋裝置，就是氧感測器，置於排氣管上感應排放廢氣中的含 氧量；氧感測器也被稱為lambda感應器，本質上它一顆微型發電機，當廢氣含氧量降低氧感測器電壓升高，含氧量升高則電壓降低。電腦依各參數計算出來 的噴油量再依此電壓值，作持續性的震盪性閉回路修正，也就是說電腦會逐步加大噴油量使排氣含氧量降低，氧感測器回饋的電壓值逐漸升高後，電腦反過來逐 步減少噴油量使排氣含氧量升高，氧感測器回饋的電壓值逐漸降低後，電腦再反過來逐步加大噴油量，如此迴圈不已，其目的是讓噴油量更精准並盡可能降低油耗 以及一氧化碳、氮氧化合物等有毒物的排放量。
如果氧感測器不正常，送出的電壓值不精准，電腦當然會垃圾進垃圾出的作出不適當的反應，反而會弄巧成拙導致引擎運作出 現異狀，常見異狀有：怠速不順、加速無力、莫名熄火、油門反應不佳、油耗驚人....等。檢查氧感測器最直接的方式是用檢測電腦觀察其讀值的變化情形； 車主如果懷疑卻沒有檢測儀器，可以自己拔掉氧感測器接頭，終止回饋修正機制來檢查引擎異狀是否是因氧感測器而起。拔掉氧感測器只是強迫電腦終止修正回饋 功能，不會對週邊元件造成影響，惟廢氣排汙可能增加。
本問題的解決方式為：更換氧感測器，或乾脆拔掉氧感測器，中斷氧感測器訊號，讓電腦不對噴油量作震盪修正，回歸電腦計算值出來的原始值。
儀錶板右方異音(全車系)
如果異音是高頻尖銳的金屬摩擦聲，而且斷斷續續，建議異音出現時關掉自動空調或關掉鼓風機，異音如果因而消失便是空調的鼓風機有問題。
本問題的解決方式為：鼓風機發出異音的地方是軸承，但是軸承采固定式設計不可單獨更換，必須更換鼓風機總成。A4I/B5/B55的鼓風機軸承肉眼看的到，可用機油, 噴式黃油等油品潤滑，潤滑後如果仍有異音或持續時間不長，還是需更換才能解決。
底盤異音(Golf/Bora)
底盤異音一般發生在機件有問題的老車上，但是Golf5/Bora的新車即使底盤機件一切正常也有可能發出異音，這些異 音分別是：前輪在行進中傳出摩擦聲，這很有可能是防傾杆橡皮發出來的，本車系的防傾杆橡皮在與防傾杆接觸的區域有作一層邊織物，這層編織物如果毀損便會發 出異音，更換橡皮新品即可解決，雖然上油也可解決但本品價格不高建議更換；後輪遇坑洞會傳來宛如避震器沒鎖緊的聲音，很多人會以為這是避震器上座的聲音， 其實Golf/Bora車系的後避震器上座即使損壞也不會發出聲音(改短彈簧除外)，這個聲音出自於後煞車分泵固定銷，拆下上油潤滑即可解決。上述兩個毛 病徵跟病因很難令人產生聯想，考倒了許多老師傅，愛車如果有類似的異音，最好先查看這兩個修起來不必花什麼錢部分。
水泵的備件說明
一汽大眾給出了指引，6萬公里更換正時皮帶時同時更換冷卻液水泵。這個指引比以前的時限縮短了，並且有繼續縮短的趨勢。 這個水泵本身並不貴，但有因為水泵損壞而引起正時皮帶紊亂的個案，造成氣門頂彎的嚴重問題。並且單獨更換水泵的工時費很高，象BORA/GOLF車系要 460元。
作為用戶，經常檢查冷卻液高度也有必要的。如果莫名其妙地減少了，就需要回服務站檢查了。它或許通過活塞跑到曲軸箱了， 或許是水泵水封滲漏，或冷卻液系統某個地方。不論跑到哪里都不是小問題。打開發動機蓋，很容易就可看到冷卻液膨脹罐，注意它的液位。冷車和熱車是不同的。 剛停下的車，冷卻液是很熱的，由於不能拆下水箱壓力蓋加冷卻液，所以可以在膨脹罐添加。
刹車碟盤及刹車片的備件 (VAG全車系除B5/A6/MK4)
刹車碟盤在刹車片的長期磨耗下，厚度會逐漸減小，當厚度低於一定程度時，一則是因整體結構強度減弱，在極限狀態下有斷裂 的危險；二來是如果刹車片也接近耗竭邊緣，會使卡鉗活塞因過度推伸，導致刹車咬死或失效。根據VAG維修資料，各車種容許磨耗下：Polo前後碟均為 2mm，A4/B5前碟為3mm後碟2mm。上面的資料是整片碟盤的磨損程度，從車輪外側只能看到碟盤單面，上面資料的一半就是單面的最大允許磨損狀況。 車主可以很輕易自行檢查碟盤的狀態，用手指感覺盤面被刹車片磨擦的部分與最外緣不與刹車片接觸部分的厚度差就是磨損狀況。
正常狀況下一對碟盤大約可承受2組刹車片，也就是約7萬公里左右的壽命。必須注意的是VAG全車系(除B5/A6 /MK4外)的後軸軸承裝置於後輪碟盤或刹車鼓上，取出後往往已經變形損壞。所以更換後輪碟盤或刹車鼓時必須一併更換軸承及相關套件。後輪軸承組包含所有 必須更換的零元件。由於後碟盤加上軸承組的整體花費不低，為減輕負擔，建議後輪碟盤不要輕易更換，磨損嚴重時再考慮。
碟式刹車片的磨料最低允許厚度為2mm。若低於這個厚度，刹車片鐵蹄片很容易磨到碟盤，使其受損。另外，VAG的前輪驅 動車的前輪承載全車70%的重量，前輪刹車片的工作負荷較重，更換機會較後輪多出許多：一般而言，前後輪更換次數比例約為3~4次比1次。不過B5/A4 /A6等引擎直置的車種，由於車身的前後配重較為平均，前後輪負荷相差不大，所以前後輪刹車片的更換次數比例縮短為1~3次比1次。檢查刹車片厚度時需注 意，不要忘了一併檢查後刹車片。
後輪軸承更換說明 (B5/A6/BORA/GOLF)
A6/B5的後輪軸分解圖(MK4有類似的構型)，與上圖的傳統型式相 比，整體構造顯的比較簡潔。這是因為輪軸軸承不再分由內外兩邊組合於碟盤上，而是與輪軸整合在一起(圖中的6便是輪軸與軸承的組合體)，這種設計的優點是 安裝簡便、軸承較可耐衝擊壽命較長，缺點是價格較高。本品的故障症狀與傳統型式相同，都會發出嚴重的滾動噪音。
蓄電池的備件 (VAG全車系)
使用中的鉛酸蓄電池會逐漸在電極板上形成一層硬化的硫化物， 使蓄電池的有效蓄電量逐漸減少。這種硫化現象在長期充電不足的狀況下特別嚴重(如常在市區內短距離行駛或不常開會車輛)， 當蓄電池無法提供充足的電流啟動引擎就是該換的時候， 也就是啟動馬達轉不動引擎的時候， 不過萬一這種狀態發生在不預期的時間或是人生地不熟的地方就很容易造成不便以及被敲竹槓的機會，這裏提供一些測試方法提供車主自行判讀蓄電池狀況的好壞 (前提是充電系統必須正常): 最精准的方法當然就是使用比重計測量蓄電池的有效容量， 不過這個方法比較麻煩， 第二個方法比較簡便: 車子熄火三小時後用三用電錶測量蓄電池兩端的電壓值，高於12.6V是最佳狀態， 低於12.2V時有效容量只剩50%隨時都有發不動的可能， 建議儘早更換。
車室空氣濾清器的備件 (VAG全車系)
車室空氣濾清器是Polo/Passat B5/Audi A4/Bora/Golf/New Beetle的標準配備， 位於右邊的雨槽塑膠蓋板下(也就是面對車頭的左邊位置)， 當空調開在對流模式時濾清器就會過濾進入室內的空氣， 迴圈模式時濾清器沒有作用。
車室空氣濾清器有一般粉塵篩檢程式與活性碳濾器兩種規格， 後者雖然可以濾除異味但是網目過細，在國內污染嚴重的空氣下很容易堵塞， 壽命出奇的短，價格又是前者的數倍，所以並不適合國內環境使用， 粉塵篩檢程式沒有活性碳夾層所以灰塵容納量較高， 壽命因而較長，而且過濾能力強可去除小至花粉的微粒， 已足敷使用所以比較適合。 由於國內空氣品質過差，原廠規定的更換週期因而顯的不切實際， 車主可自行檢視決定：當濾器原本白色的外觀呈均勻分佈的黑色時就該更換以維持空調效率。一汽-大眾的產品只有帶活性碳的品種。
MANN的粉塵濾清器均附有具圖片說明的安裝說明書，即使是對DIY完全沒有概念的車主，只要按說明拆裝亦可達百分之百的成功率。建議更換週期為四個月至一年。
產品過濾能力如下：
直徑大於0.01微毫米的微粒(如香煙油煙)：超過50%
直徑大於0.1微毫米的微粒(如石棉)：超過50%
直徑大於1.0微毫米的微粒(如灰塵)： 超過90%
直徑大於10.0微毫米的微粒(如花粉)：超過90%
正常使用溫度: 攝氏-40至+80度，濕度0至100%
而市面是20元一片的東西，根本不能滿足這些測量指標，呵呵，比沒有好點吧，各位的呼吸道和肺會不舒服。
前輪轉向相關元件備件說明(VAG全車系除B5/A4/A6外) •
1、是轉向機和尚頭。上面的球頭會因車右轉向以及上下起伏而轉動，磨損過度便產生間隙，車輪會因為這個間隙而晃動，使行駛穩定性大打折扣。
2、是動力轉向機本體。本身是一個液壓缸。
3、是三角架和尚頭。與轉向機和尚頭一樣；上面的球頭會因車右轉向以及上下起伏而轉動，磨損過度便產生間隙，車輪會因為這個間隙而晃動。 •
4、是副梁。作用是讓引擎及轉向機構安裝在上面，以降低傳到車室內的引擎及路面噪音。
5、是三角架。會隨著車輪上下擺動。 •
6、是轉向機惰杆。它上面的球頭隨車輪上下起伏而轉動，所以工作負荷比轉向機和尚頭輕，損壞的機率也稍微低一些。 •
7、是三角架緩衝襯套(後)。作用也是減輕路面震動與噪音，最嚴重的損壞狀況是橡皮完全斷裂，使三角架撞擊到副梁。 •
8、是轉向機防塵套。作用是防止外界異物侵入轉向機本體的油封，或轉向 機惰杆的球頭。 三角架遭受撞擊(如前輪高速行經大坑洞或車禍)產生變形就必須更換。不過最常見的損壞情形是三角架上的緩衝襯套破裂。三腳架襯套有兩個，它們分別是右圖中 20的前襯套，以及5的後襯套，它們的作用是隔絕路面噪音與吸收路面震動，所以路面品質越差對其負荷也越大容易破裂，如果只有襯套損壞三角架的結構未受損 變形， 只須更換襯套不必更換整個三角架。一般而言，5的後襯套損壞機會比20的前襯套高出許多，建議更換時兩者一併更換，免得只換一個，日後另一個有問題時又要 拆裝一次。不過隨著工資的高漲，襯套與更換工資的總價並沒有低於三腳架總成太多，有時更換整支三角架反而是比較經濟的選擇。 2就是三腳架和尚頭，它的作用是作為車輪與三腳架間的銜接點，它會隨車輪的上下跳動與左右轉向的位移而旋轉配合。里程數一長，內部的旋轉接觸面便會有間 隙，造成狀似鬆動的異音，甚至使車輪角度飄移，導致直線穩定性不良。
B5/A4/A6/A8前輪懸掛常見故障說明
圖是A4/A6/B5前輪懸掛的大部分解圖，由於是多連杆系統所以看起來比較複雜。
15,8,26,18就前輪懸掛最重要的4支連杆。右圖是以左前輪為例 (右前輪與其對稱)，所以15是左邊上前，8是左邊上後，26是左邊下前，18是左邊下後。它們都是一端為球型接頭(和尚頭)，一端為緩衝襯套的構型。緩 沖襯套一破裂，連杆在車子行進間會撞擊到鄰近元件，產生明顯的敲擊聲，並使車輪位置飄移，行路感因而模糊；和尚頭的損壞原因如傳統型式，為內部球形接頭摩 擦過度產生間隙所致。由於無論和尚頭或緩衝襯套都無法自連杆拆下，所以其中一端磨耗便需整支汰換。自從A4上市以來，以上四支連杆均已推出改良零件，改良 次數最多的18甚至達4次之多，改良重點為改良緩衝襯套與和尚頭的材質。所以更換連杆時務必選用最新型號，使用壽命才會比較長。
29是防傾杆的連接杆，其職責是連接防傾杆與控制臂，連杆兩端皆為和尚 頭的構型。兩個和尚頭會旋轉擺動，讓防傾杆能夠跟隨車輪跳動。將車子頂高，該連杆用手扳動時感覺不到阻力或阻力很小，就表示和尚頭磨損過度，有發出異聲的 可能。99年開始上市的改良零件，兩端的球型接頭被緩衝襯套所取代，其耐用度較舊型的球型接頭好，對於路面震動的阻絕也比較有效。 上面所說的四支連杆(每輪)與防傾杆連接杆，每一根杆件的故障症狀都非常類似；傳統的麥福遜懸掛，實際試車便得知損壞機件，在A4/B5/A6/A8前輪 的多連杆系統上並不適用。追查異音來源必須將車子頂高檢測，有時甚至必須將杆件拆下，個別檢查才能發現故障杆件。
空調膨脹閥的備件說明
(VAG全車系) 膨脹閥最常發生的故障狀況是漏製冷劑， 症狀是膨脹閥附近有黑色油漬(冷凍油)。 當製冷劑漏至一定程度時空調就會不冷， 此時須更換膨脹閥徹底解決問題，一再添加製冷劑會加重乾燥器的負擔使其壽命縮短，如果新添製冷劑的雜質與水氣超過乾燥器的過濾能力會嚴重影響其他元件的壽 命。 使用R-134a新製冷劑膨脹閥最常發生的故障狀況是壓力調節能力失效，症狀是儀錶板右前方會傳出嘯聲或蜂鳴聲且空調冷度不足， 一旦膨脹閥失去壓力調節能力會使壓縮機的負荷超過最大能力。所以膨脹閥一有問題必須及早更換以免損害昂貴的壓縮機。
空調乾燥器備件說明
(VAG全車系) 乾燥器有兩種：空調系統在蒸發器之前用的是膨脹閥(VW/Seat全車系)的乾燥器如左圖左所示，它位於膨脹閥與散熱氣之間，會吸收來自於散熱器的液態冷 煤，使製冷劑流經乾燥器除去水氣，以及濾清器除去雜質後再送至膨脹閥，注意其內部管狀構造，製冷劑流到底部後會藉此管狀物流出，這是為了確保流出的製冷劑 都呈液態狀態。右圖右的是使用毛細管的空調系統的乾燥器(AUDI全車系/B5)，位於壓縮機與蒸發器之間。製冷劑會在裏面完全氣化後並過濾雜質後再進入 壓縮機，液態冷煤會使壓縮機受損。空調管路是密閉系統，只要系統沒有拆裝，外部雜質與水份不會侵入，乾燥器吸收的雜質與水份是空調系統安裝時所滲入的，或 者是系統元件老化損壞所產生的雜質。原廠以及各主要空調系統製造商都建議每次重新抽真空灌製冷劑時，乾燥器都必須更換，這是為了讓空調系統能夠在安裝後長 期正常運作的預防措施；尤其是更換壓縮機這種主要元件，乾燥器必須一併更換。
乾燥器有作真空處理，出入口也有嚴密密封，在新品狀態時內部沒有空氣外部雜質也不會侵入，以確保產品品質。安裝時請在開啟乾燥器後儘快完成施工，以盡速密封空調管路，縮短乾燥器吸收空氣中濕氣的時間。
空調毛細管備件說明 (AUDI全車系)
毛細管位於蒸發器的前方，功能是將從散熱片(位於水箱前方)送來的高溫高壓液態冷煤，釋放其壓力使其成為低溫低壓的液態 冷煤再送入蒸發器(位於車室內)，成為降低空氣溫度的吸熱體。由於製冷劑先經過毛細管再流到乾燥器，所以壓縮機產生的雜質會先經過毛細管並停留在濾網上； 國內氣候炎熱，壓縮機的工作負荷極為沉重，壓縮機老化產生雜質的情形非常平常，右圖上方的舊毛細管兩端濾網已經積滿來自壓縮機的雜質，與下方全新品相比， 可以看到霧化端的濾網幾乎堵塞，如此會增加製冷劑釋壓的阻力並提高壓縮機的負荷。毛細管積汙嚴重的徵兆是恒溫設定需向下調整2度以上才能維持原來的冷房效 果。清洗毛細管非常困難，受汙後需更換。更換毛細管時要注意上面的方向箭頭標示：短端插入蒸發器內長端朝車頭。更換毛細管需重灌製冷劑。
各類皮帶備件說明 (VAG全車系) 各類皮帶除了必須依照原廠規定的使用期限更換外，最好每次換機油時順便看一下皮帶的狀況，檢查緊度是否適當(指V型皮帶，多層式V型皮帶有自動調節器不需 檢查)是否有裂痕，若有任何與皮帶運轉方向呈垂直走向的裂痕則表示該皮帶隨時有可能斷裂，必須儘早更換。
等速接頭(CV Joint)與等速接頭防塵套的備件說明
(VAG全車系)傳動軸的兩端各有一個等速接頭，其功能是讓動力在輪胎 上下震動與左右轉向時仍能傳遞至輪胎。前輪驅動車的外等速接頭在高速旋轉、傳遞動力的同時還要配合前輪轉向，內部主要結構承受非常大的負荷，是傳動軸中損 壞機率最高的組件；包覆於其上的防塵套也必須配合工作：車輛行進間防塵套上的皺折面便會進行角度不等、幅度不等的拉伸─壓縮動作，當轉向愈劇烈(如在山路 彎道上)或路面愈崎嶇，這個拉伸─壓縮的動作會愈激烈。時間一久，以合成橡膠為原料的防塵皮套便會材料疲勞而產生裂痕，防塵皮套一破裂，車子行進時等速接 頭內部的潤滑油便會因離心力而拋出，雜質也會侵入損壞等速接頭。外等速接頭磨損過度的症狀為轉向時(尤其是回轉)前輪處會傳來連續敲擊聲。
內等速接頭的負荷較低，所以內等速接頭與其防塵套破損的機率較低，但是他們位於較隱密處，必須將車身頂起檢查的到，所以一有機會將車身頂起務必順便檢查。內等速接頭磨損過度的症狀為起步時(尤其是急起步)底盤處會傳來一聲敲擊聲。
此外必須注意：根據原廠手冊，更換外等速接頭或其防塵套必須拆卸束套、主螺帽及套片，這些附件在拆卸後便損壞不可續用必 須換新；而更換內等速接頭或其防塵套時，為了防止主螺栓(負責動力傳遞)因拆卸產生結構瑕疵進而斷裂，所以內等速接頭的主螺栓亦必須更換。還有無論更換防 塵套或等速接頭，都必須重新灌注潤滑油，且因材料特性等速接頭潤滑油必須使用二硫化鉬(黑色黏稠狀)，絕對不可使用黃油(黃色)或高速黃由(紅色)。國內 副廠製造的防塵套不但品質差亦不附帶上述附件及潤滑油，請絕對不要使用。Lubro防塵套是原廠唯一OEM廠商，品質與口碑早已是業界的共識；再者更換防 塵套的工資並不便宜，建議車主不要為了節省區區數十元，冒著使用週期縮短的危險使用其他副廠牌。
前輪驅動車之外等速接頭防塵套的損壞機率非常高，這是所有前驅車的通病(以本地的路況八萬公里內一有九成的破損機率 )而非大眾車專有的毛病，偏偏防塵套破損後雜質便會侵入損壞昂貴的等速接頭，所以最好每次換機油時一併檢查，又因其價格不高建議車齡兩年以上者最好預先購 買一個準備，以便一破裂便能立即更換。
引擎腳的備件 (VAG全車系)
引擎腳用來隔絕引擎傳到車身的震動，在長期承受引擎的重量以及抵禦傳動的反作用力之下，材料會產生疲乏老化以致喪失隔絕 引擎震動的功能。引擎腳壽命長短端賴駕駛習慣與引擎運轉的狀況，由於引擎腳不會突然失效只會逐漸老化，所以一般車主不容易感覺得出來。根據經驗，引擎橫置 車之引擎腳壽命大多可達3年以上。一但老化嚴重，開空調、踩刹車、排入D檔位時便可看見方向盤震動，起步加速時也會感覺深沉的車體共鳴聲。
引擎直置的A4/A6/Passat B5等車，引擎腳壽命較短，約為2~3年，老化時並不會如橫置引擎之車款般，造成內裝元件的抖動，而是除了在開空調、踩刹車、排入D檔位時方向盤會傳來明 顯但不令人不適的抖動外，引擎室的前方位置會產生非常低沉而令人不適的車體共鳴，嚴重時甚至會令人產生引擎室某機件損壞的錯覺。此外也可以在引擎運轉時， 一手接觸引擎主體一手接觸引擎蓋兩旁的葉子板，用手感覺引擎與車身間的震動感，如果兩者震動的幅度相差不大時便表示引擎腳已老化(本方法較適用於直置引擎 車款)。引擎腳與變速箱腳會隨使用時間而逐漸老化，如果單獨換其中一顆，不但效果不彰，新換上的因為其他老化失效的所加諸的負擔，會使它很快老化，所以建 議不換便罷，要換就要將引擎腳與變速箱腳一併更換，以求得最高效益。
變速箱腳備件說明 (Jetta)
上述車種打開引擎蓋向右前下方看去，便大約是變速箱腳的位置。如果變速箱腳周邊如右圖所示般有鮮明的油脂狀液體(與周邊 乾燥狀的灰塵在顏色上有極明顯的對比)，表示變速箱腳破損，內部填充油流出。此時檔位在R與D之間切換，或者剛起步時，該位置便很有可能發出金屬撞擊聲。
傳動軸的備件與產品說明 (VAG全車系)
右上圖是不分廠牌車種的外等速接頭的位置簡圖。左邊的圖六則是前置引擎前輪驅動車的傳動軸配置圖，方向是坐在駕駛座向車頭望去的角度。左下圖是全車系的傳動軸分解圖：
1是位於輪胎端，俗稱外半軸的外等速接頭(Outer CV Joint)，6是其防塵套，9是傳動軸，12是位於變速箱端，俗稱內半軸的內等速接頭(Inner CV Joint)，10是其防塵套。15是01/95之後全車系使用的三叉式內等速接頭，原廠的技術規範是損壞時必須連傳動軸一併更換。外半軸損壞的特徵是車 子回轉時，輪胎端會傳來連續敲擊聲，內半軸則是在起步或煞停時有敲擊聲。將車子頂起轉動傳動軸檢查間隙，也可以得知各個等速接頭的狀況。
OEM製造商的出貨方式非常體貼，可內外接頭單獨購買，也可買包含內外 接頭的傳動軸總成。如果內外接頭都有問題，照一般工資來算，將傳動軸總成拆下更換內外接頭會比較划算。 Lobro是VAG指定唯一的傳動軸OEM廠，雖然產品外觀沒有VW/AUDI的標誌，但是坊間修車廠、特約廠甚至某些直營廠，均已將Lobro的產品視 為正廠零件。適合堅持原廠品質的消費者。
刹刹車油管(軟管)備件說明 (VAG全車系)
圖中編號1刹車油管(軟管)的用途是將高壓刹車油導引到四個車輪的刹車卡鉗上，由於必須承受高溫高壓，還要有彈性，所以 多以特殊橡皮管制成。轉向時前輪油管會跟著車輪位移，時間一久，橡皮管折曲次數過多加上材質會隨時間老化，外表便會產生裂痕。油管外表一有裂痕，最大抗壓 力便會大幅降低，容易因此造成致命意外，所以油管一有裂痕請盡速更換。後輪油管由於不會折曲所以損壞的機率很低，幾乎終生不必理會。
冷卻水管備件說明 (VAG全車系)
遍佈於引擎周邊的冷卻水管之中，連接引擎與水箱(Radiator)的上水管的溫度最高壓力也最高(剛流經引擎的熱水由 上水管到水箱散熱)，加上引擎的抖動(不是怠速時的微小震動，而是行進時劇烈的來回抽動。欲知其模樣可打開引擎蓋，請人在車內踩住刹車，來回在D檔與R文 件間變換，引擎在行進間的晃動就是如此)對一端不動一端動的上水管來回撓曲，時間一久便因材料疲勞之故產生內部缺陷，嚴重到一定程度後水管便破裂。上水管 一破裂後冷卻水流失，車子便無法行走。根據經驗，車齡超過6年/12萬公里，上水管破裂的機會最高，考慮到拋錨的機會成本實在太高，如果其價格不造成太大 負擔，建議更換冷卻水時預防性更換。
副水箱與上蓋備件說明 (VAG全車系)
副水箱的可能故障有：
1. 箭頭所指的製造接合處不夠緊密，導致冷卻水滲出。
2. 紅圈處的水位感應器故障，水位高度正常時儀錶警示燈仍會閃爍。
3. 副水箱最上方的上蓋(藍色圓形物體)不是單純的蓋子；其內部建有泄壓閥，當冷卻系統內部壓力過高時(溫度過高所致)，便會開啟讓冷卻水泄出，防止其他機件受損。如果引擎溫度正常卻在紅方泄水孔附近發現水漬，表示泄壓閥有問題，上蓋就需更換。
4. 功能都正常，但材料變質由透明變為黃色，導致水位高度難以辨別。如果情形嚴重建議最好更換。
全車系四缸引擎節溫器產品說明
左圖紅框中的"5"就是俗稱水龜的節溫器，它的功能是在引擎溫度尚未到達工作溫度時，將水泵本來應該打到水箱散熱的冷卻 水引導到迴圈管路回到引擎加快溫度提升的速度。節溫器故障的症狀為：水溫上升至工作溫度的速度很慢，或者是水溫容易過高。低溫規格品只會增加引擎到達工作 溫度的時間，對於降低引擎運轉溫度完全沒有幫助(降低引擎運轉溫度的是"風扇低溫開關")。所以節溫器只有在故障時才需要更換，請勿任意換裝。
Polo自排變速箱油
Polo的自排變速箱油理論上永久不必更換，但是變速箱油性能會逐漸衰 弱影響換檔順暢性，定期更換自排油可維持換文件品質，請車主根據預算與需求自行決定是否更換。Polo的自排變速箱沒有濾網的設計，所以除非油底殼有滲漏 油，否則換油時不需如其它VAG車系般拆卸油底殼，直接從右圖下的加油孔處將舊油抽出即可，這種換油方法需要3瓶(升)自排油，而且必須使用 G052990A2的原廠油。換完油後的油面檢查的方式與其他VAG車系相同。所需容量為：抽油3公升(罐)，拆底殼3~4公升(罐)。如要拆裝油底殼， 由於油底殼沒有墊片的設計，必須使用A176404A2的原廠矽膠黏合油底殼。
水溫感應器（除Golf2/Jetta/Corrado/B3外）全車系
除了上面所寫的車種，VAG全車系所使用的水溫感應器都是右圖下的四個接頭型式，儀錶板上的水溫表與噴油電腦的冷卻水 溫訊息都來自於這個感應器。冷卻水溫度對噴油電腦而言約莫等於引擎溫度，所以是非常重要的訊號源，水溫感應器如果不準確引擎便會有耗油不順等症狀。如果 儀錶上的水溫指示始終很低(低於攝氏80度)油耗又不理想，便有可能是冷卻水溫度感應器的問題。由於冷卻水溫感應器故障不會顯示錯誤碼，用三用電錶測量4 個端子中1與3號的電阻值，再對照右圖表；例如感應器溫度如果是攝氏80度，電阻值應該在275~375歐姆之間，如果是30度則應該是 1500~2000歐姆，如果差異過大就必須更換感應器。
B5/B55/A4I/A6II真空管單向閥備件
B5/B55/A4I/A6II 1.8,1.8T進氣系統週邊的真空 管管路元件較多比較複雜，其中比較容易老化破損的除了包覆有編織層的7.8mm小真空管之外，還有容易讓人忽略的真空管單向閥,編號24。打開空氣濾清器 總成上蓋就可以看到右上圖所示的元件，紅方格中的是新品，紅圈中的是故障品，請注意故障品的外殼幾乎腐蝕殆盡。右下圖所示的2個單向閥位於副水箱旁邊。單 向閥破裂會導致真空漏氣，增加油耗或爆震。
大眾認可OEM廠
以下就列出經原廠大量採購且品質無慮的主要OEM廠:
•MANN 機油和空氣濾清器
•MAHLE 汽油濾清器
•Febi-Bilstein 底盤相關元件與空氣濾清器
•Valeo 水箱,發電機
•Wahler 節溫閥
•SACHS 離合器和避震器
•GILLET 排氣管及相關組件
•Lobro 傳動軸與等速接頭
•FAG 刹車系統相關零件
•ATE 同上
•HELLA 燈具
•Saturn 燈具
•BOGE 避震器及底盤相關元件
•TRW 動力轉向機與底盤相關元件
•ZF 同上
•BOSCH 多為電氣產品
•Bremi 點火系統
•JURID 刹車片
•TEXTAR 同上
刹車碟動平衡
資深的車主都知道高速時,如果方向盤抖動多半是輪胎平衡出了問題.但是 很少人會注意到跟著鋼圈輪胎一起旋轉的刹車碟也會影響平衡性.包括大眾協力廠在內的多數廠家並沒有做刹車碟片的平衡校正,而將問題留到輪胎鋼 圈做平衡時再一併解決.這種做法在新車時不會有問題,但是一旦輪胎拆卸過, 或更換過相關零件後,整體平衡會被破壞所以需重做一次平衡.如果你想省去 這種耗時耗資的不便,下次換刹車碟片時就要選用做過平衡校正的,這類產品 的週邊大多會留下明顯的規則切削痕跡,定點標記以及配重。
刹車碟片還有兩個重要的機械性質就是硬度與韌性要把刹車碟處理得表面夠硬,能承受刹車片高溫高壓下的磨擦,又能同時保有 足夠的韌性來吸收突如其來的衝擊能量,需要繁複的熱處理來確保優秀的機 械性質.許多非真正德製品的熱處理不夠完整,壽命因而不長.不肖業者用來魚 目混珠的廉價副廠品甚至不做任何熱處理.很不幸的是,金屬的熱處理品質無法用肉眼辨別(市面上有些碟片表面的淡黃色,只是用來防止生銹的電度層,一 但使用後就會消失),不過一般而言品牌規格標示得越清楚的碟片,會越講究加 工品質.
刹車片
刹車刹車片與高速旋轉的刹車碟片接觸,並借著材料的磨耗來產生制擎力, 但是如何能在不磨損碟片的前提下,得到最高的摩擦係數以及最長的使用壽命,是眾廠家所追求的目標.
現今的刹車片都是以粉末冶金生產,制程中的每一個環結：粉末與結合料的挑選,原料扮和,壓制及燒結,都會影響成品的機械 性質.不過可以用肉眼大略判別. 一般而言,刹車片磨損面上色澤明亮的金屬粉粒如果尺寸越小,分佈越均勻 則品質越好!另外刹車片還分為全金屬與半金屬(傳統的石棉材質已很少見) 其中全金屬刹車片容易造成碟盤的過度磨損,而且需要比較高的刹車壓力,但是制擎性能良好,半金屬刹車片是以金屬粉粒或纖維和具磨擦力的結合料為原料,性能 雖不凸出但是耐磨性佳,但是某些設計優良制程式控制制精確的產品,不但耐用,制擎力也直逼全金屬的水準!!
平心而論,大眾原廠的刹車片金屬成份不高,性能表現平平,是純粹注重耐磨性的產品加上品質無凸出之處,定價也過高,實在 沒有非用不可的誘因(在北美, 各專業刹車片製造廠盤據市場,原廠貨則乏人問津).反過來看,各專門刹車片製造廠的產品都有自己特別的優點,消費者可以針對預算與需求來選定適用的產品. 但是在國內,改裝廠往往只在意利潤的高低,完全不在乎產品的特性.當然就更不用提符不符合消費者需求的問題了(不信的話,下次問問修車廠老闆,看看 他們是不是只有"贊""棒""爽"之類模糊的主觀說詞)所以導致市面上雜牌,劣等品充斥的現象,坊間修車廠會替你換上的也多半是這類的貨色.真正高品質產 品的價格卻常被精品店及改裝廠哄抬到不合理天價,令人望而卻步。
動力轉向機總成
動力轉向機是一種油壓機械, 轉動轉向盤會啟動轉向的內部閥門, 讓泵送來的高壓油推動活塞, 產生輔助轉向的動力. 一般而言動力轉向機的故障有以下兩種: 閥門失效導致無動力輔助, 活塞導杆漏油. 以大眾採用的構造而言無法以修理的方式排除故障, 須整支更換. 二手翻修品無法解決閥門失效的問題, 只針對漏油問題更換大一號的油封試圖解決. 但是漏油的主因在於活塞推杆本身有磨損, 換大油封來止漏是治標不治本的方式, 使用一般時間後漏油的問題還是會故態復萌, 更換轉向機總成才能解決問題. 雖然二手翻修品的故障率極高, 但因利潤驚人(廠方的取得成本約在1000元, 賣給車主連工資可達5000), 所以許多修車廠甚至特約廠還是願意冒險使用. 您絕對要選擇原廠全新製品, 不但品質穩定可靠，價格甚至比翻修品還低, 二手翻修品有下列外觀特徵: 防塵套是副廠品沒有原廠標誌, 油管接頭螺帽有磨損的痕跡, 外表雖有與原廠一樣的黑色漆但是金屬表面有敲擊和磨損痕跡., 車主可自行判別以維護消費權益.
空調壓縮機
大眾車的空調壓縮機全部採用日本Sanden的產品. 其品質穩定可靠正常使用下幾乎不會故障, 多數問題是因加了劣質製冷劑(含水份與雜質)以及油精和螢光劑所造成的. 使用舊製冷劑R12的壓縮機因為製造商有提供完整可靠的修理套件, 如果施工程式遵照原廠規定, 翻修品可達與新品一樣的品質, 由於施工技術會影響品質建議選購信譽卓著商家施工的產品. 的配合廠採用Sanden原廠完整套件與合乎規範的施工, 出貨前亦經周全測試, 翻修品質優良多年來顧客反應極佳, 是比新品更具經濟效率的選擇.
而使用新製冷劑R134a的新機型采先進的可變容積設計, 故障多半因壓力調節器故障所造成, 此元件無法修復需更換整顆壓縮機. 曾有廠家試圖修理但均宣告失敗, 建議車主不要嘗試翻修品一定要使用全新品以免除不必要的困擾.
封釉汽車美容
撇開防銹塗裝與底漆，就肉眼看得到車漆來說其組成可分為兩部分：一是呈現顏色的部分，二是呈現反光亮度的部分，汽車美容 所作的就是把亮光的部份以研磨膏抹去，再以自家的亮光塗料取代。在數十年前車漆品質與一般油漆並沒有太大差別的年代裏，這種塗料如果精心研發製作，的確會 改善車漆的耐候性、硬度及抗汙性。但自70年代中以來，無論是車漆的化學組成或是塗裝方式都有近乎革命的重大改變，今天世界前五大車廠出廠的新車，在有作 清洗與上蠟保養的正常使用狀態下，新車車漆的光鮮明亮幾乎可以保持到車子報廢。汽車美容的亮光塗料的各項性能指標均遠遠落後今天的原裝車漆，去作汽車美容 是花錢把原廠的好東西換成過時的次極品。這種東西到今天還在販賣，無異于鼓吹消費者仿效慈禧太后把汽車當轎子抬，消費者莫要隨商人的腳步起舞。
[font=宋體]基本上，剛做的封釉的確十分漂亮。但只要用上個把月那些花痕真是慘不忍睹（花痕哪里來的，電動打磨機+那些施工的小工。。。原車光滑的 面漆層已經消失殆盡了），需要重新施工才能漂亮，那樣車主是被套牢了。看大眾的車主手冊，它的建議是打打硬蠟就可以了，花費嘛，幾乎是封釉的零頭。
來源: http://www.canadameet.com/bbs/showthread.php?p=511224
原廠OEM零件的定義
現代汽車的零組件專案可達十余萬項之多，車廠基於成本效益不可能完全自行生產，諸如豐田，通用等世界前三大廠均只專注於 車體與引擎的研發製造，其他零元件的研發與製造幾乎已完全由協力廠商負責。這些由OEM廠商生產的原廠零件，除原廠掌握獨家銷售權的少部分外，其他均可以 以OEM廠商自己的商標銷售。有些OEM廠商銷售的零元件上留有福斯集團的商標和零件號碼塗抹痕跡，就是自家產品與福斯集團正廠零件出自同一條生產線上的 的證明。諸如BOSCH，HELLA等是較著名的OEM廠商，他們與與福斯集團有深厚合作關係，也銷售標示本身品牌的原廠零件。
各大OEM廠商為了維護自己的商譽，同時也為了與汽車製造商銷售的"正廠零件"競爭，打上自家商標的OEM零件，不但品 質與正廠零件不分軒輊(某些甚至超越原廠標準)，價格更比原廠零件低廉數成。由於OEM零件的物美價廉，在美國，歐洲等地區無論各廠牌汽車廠，OEM零件 已成為市場主流。正廠零件的銷售量遭受嚴重威脅，往往只能靠某些原廠擁有獨家銷售權的零元件獨撐大局。
原廠機油濾清器
A4/B5/A6II/BORA/GOLF使用的06A115561B 正廠機油濾清器有兩家OEM製造商，他們分別是產地在奧地利的KNECHT以及產地在德國的MANN，目前市面上所流通的原廠機油濾清器，包含總代理以及 一般貿易商所進的貨多是奧地利製品。 (原廠零件中心只區分零件號碼，進出貨是不管OEM廠商及產地的!!)。看您的偏好選擇德國製品或奧地利製品。
2000年式之後VAG全車系都有延長保養週期的"Servic Interval Extension"，其中機油更換週期最多可延長為2年或3萬公里，為了這項改變，原廠推出料號為06A115561B的新款機油濾清器。雖然國內未實 施Service Interval Extension，實際上用不到該款新型機油濾清器，但由於該新款機油濾清器的濾網、閥門等內部元件都比較講究，提供引擎更好的保護。無論是2000年 之前或之後的全車系車款，使用這型機油濾清器還是維持原來的換油週期。
Golf4/Bora/B5/B55/A6II/A4I/A4II/A3/NB 1.6, 1.8, 1.8T, 2.0專用OEM機油濾清器
用過MANN代工的原廠機油芯的人注意一下包裝紙盒內W719/30的字樣(由KNECHT代工在奧地利製造者則無)， 這個W719/30就是相對應於VAG的06A115561B，MANN自己的產品編號，所以兩者實質上是完全一樣的東西，請注意市面上所謂的OEM品其 實是用舊款車專用的W719/5魚目混珠；W719/5的閥位設計與W719/30不同，上述新車型長期使用W719/5會造成引擎過度磨損，注意 W719/30才是純正OEM。市井小民都能感受到景氣越來越不樂觀，省錢就要從類似換機油這種固定開銷下手，如果你想進一步省錢又不想降低品質，這個德 國製造的OEM機油芯是很好的選擇。
原廠&OEM汽油濾清器之比較
VAG各車種汽油濾清器均交由屬於MAHLE集團的代工生產，原廠濾清器上除了原廠商標外還印有OEM廠自己的"KNECHT"商標以及自己的料號， OEM濾清器的料號就是這個標示在原廠濾清器的料號，也就是說原廠品除了多了原廠商標外，與OEM汽油濾清器是完全一樣的。
眾多原廠機油濾清器之差別
原廠機油濾清器針對年份區分許多型號，它們的外觀及尺寸均完全一樣，差別在於內部的濾網。因為近年原廠為了延長機油更換 週期，除了修改引擎設計外也改變機油濾芯內部濾網的材質與長度，以承受更長的使用里程。可以說越晚問世的的濾清器可以承受越長的換油週期，所以習慣在未達 原廠規定的換油里程前便提前換油的車主，沒有必要使用較昂貴的新型機油芯。
MANN濾清器產品說明
在機油或空氣濾清器裏濾紙扮演最重要的角色， 它是必須符合最高品質要求的一種特殊專門用紙。 MANN濾清器的濾紙的材質，構造與制程能符合世界各大汽車廠最嚴格的要求， 所以MANN機油或空氣濾清器廣為Volkswagen，Porsche，BMW，Mercedes-Benz，Ford，Opel，Fiat等大廠指定 為原廠零件。有些強調高流量的濾清器廠牌(如K&N)以可清洗重複使用、清淨效率比原廠好為訴求來吸引車主換用；以K&N來說，經過專業 人士的實際測試，在使用初期它的過濾效果的確優於MANN，性能會因而稍有提升，但是在它的效率會隨者使用時間大幅衰退，約莫2000公里後便便衰竭到比 原廠(MANN)還差的程度，必須清洗重新上油才能恢復原來性能，2000公里清洗一次濾清器實在很麻煩，而且這些產品的清潔劑及過濾油價格都不便宜，計 算起來單位使用時間內的成本為原廠(OEM)的5倍以上!! 並不值得購買，選擇價廉物美的MANN產品。以下是MANN濾清器的優越特色:
濾紙的孔隙密度分佈均勻可確保最佳的過濾效率與最小的流動阻力。 MANN濾紙可過濾直徑千分之一公釐的微粒， 只有完全清淨的空氣(機油)才能通過。
特殊的紙浸漬處理與槽紋使所有的濾紙表面積能均勻吸收汙物， 直到壽命結束前仍能有效工作
最佳化的皺褶外形容納最大的有效紙面積於最小的空間內， 延長濾清器的壽命加大汙物的吸附面積。
100%不滲漏MANN濾清器的尺寸精准， 封合與連接處加工完善， 未經過濾的空氣(機油)完全無法流過
Polo/Golf4,Bora 2.0/Beetle 2.0/B5 1.8高效率火花塞產品說明
Polo/Golf4,Bora 2.0/Beetle 2.0/B5 1.8這 些新世代車種的點火系統都是沒有分電盤的直接點火型式，其優點有降低系統複雜度、減少電子信號干擾、方便維修等。最理想的設計是每汽缸都有各自獨立的高壓 線圈，不過為了降低成本，上述車種採用每兩個汽缸共用一個高壓線圈的設計，以致於在一個動力迴圈中，每個汽缸都會點火兩次(多餘的一次發生在排氣時)，這 表示火花塞工作負荷是有分電盤設計的二倍。為了順應延長汽車保養週期的潮流，原廠不但不能縮短火花塞的更換週期，還必須想辦法延長。這就是上述車種使用的 火花塞的發展沿革，他的使用壽命長達6萬公里，不過為了延長電極壽命以致於點火效率差，使用本地的汽油有油耗差、燃燒室容易積碳的缺點。
BOSCH高效能火花塞的特性正好相反，它只有4萬公里的壽命，不過燃 燒效率比較好，無論上述何種車種市區行駛每公升都可以多跑1至2公里，在高油價時期行駛1至2千公里所節省的汽油花費，已足以彌補較短的使用壽命。更何況 換用這款火花塞後的油門反應較佳，行路性改善的程度非常明顯。對一顆25元的產品來說，其效能已遠超過價格，是非常物超所值的產品。此產品與其他引進的改 良零件一樣，均經過反復實際試用，驗證功效後才公開推薦，請安心換用。
每缸五汽門引擎專用高效率火花塞產品說明
每缸五汽門引擎的A4/A6/TT/Passat B5/Golf4 GTI 1.8,1.8T,2.4,2.8等車種，原車配備的火花塞廠牌為NGK，型號為BKUR6ET。這款火花塞是VAG委託日本NGK特別開發的長壽命產 品，以符合縮短車輛維護週期的大趨勢，根據原廠書面資料，它的使用壽命長達6萬公里。它"減輕使用者經濟負擔"、"減少維修次數"的原始立意雖然很好，不 過為了延長火花塞電極壽命以致於點火效率差，使用本地的汽油有油耗差、燃燒室容易積碳的缺點。BOSCH高效能火花塞與NGK BKUR6ET相比，雖然只有20000公里的壽命，但是市區行駛每公升汽油可多跑1至2公里，而且它的價錢只有後者的一半，經濟取向的NGK BKUR6ET就反而顯得比較昂貴。
NGK BKUR6ET的優點是超長的使用壽命，但是它高昂的售價(以 本地的NGK總代理報價，及福斯奧迪總代理的定價而言)，以及油耗差、容易積碳的缺點已經使得這個優勢喪失殆盡。而BOSCH高效能火花塞的油門反應較 佳，加速性能較快的特性，可提升行車質感與駕駛樂趣，更別提還有每公升汽油節省1至2公里的經濟性，所以建議五汽門車種換用。此產品與其他引進的改良零件 一樣，均經過反復實際試用，驗證功效後才公開推薦，請安心換用。
選用火花塞基本須知(Bosch產品) 由於德國福斯採購火花塞是以公開招標競價的方式進行， 德國製造的Bosch價格比競爭對手高，使日系品牌有機會獲得青睞。 所以許多原廠出貨的火花塞是由NGK，Champion製造。這純粹是因為它們的報價低而不是因為品質有任何過人之處(用於五汽門引擎的BKUR6ET有 較長的使用壽命除外)。 但是在國內市場， NGK與Champion的價格反而比Bosch的高， 所以各位大可低價盡情享用原廠買不起的德制Bosch火花塞，忘了那些基於成本考量的原車日制火花塞吧。
前輪軸承：
拆卸前輪軸承時一併拆卸的小配件不易損壞，所以多數時候單獨更換軸承即可；為預防萬一可以選擇完整的軸承修理包，裏面有軸承固定環、固定螺絲、螺母、環扣。全車系前輪軸承安裝於bearing housing內，拆裝時需使用特殊工具與壓床。
後輪軸承：
除了B5/BORA/GOLF/A4II的後輪軸承設計與前輪相同外，其他全車系的後輪軸承，在每個車輪必須有兩顆軸承 和一個油封才是完整套件。這些軸承與油封裝置於後輪碟盤上，更換碟盤時需將它們取出，但是軸承很容易在拆卸過程中毀損，故建議更換後碟盤時將軸承一併更 換。本套件包含一對軸承及一個油封。
這些產品真的很有工業美感，順便說一句，拆裝這些東西都需要專用工具，回4S站吧，不要光顧那些街邊的小店。
冷卻液低溫開關
引擎靠水卻水散熱所以引擎運轉溫度約莫等於冷卻液溫度，而冷卻液是由風扇開關啟動或關閉散熱風扇來控制其溫度。VAG車 系除少數車如T4 VR6外，原廠歐洲地區寒帶規格(包含銷到本地市場全車系)的設定是：水溫達到攝氏９３度時開啟第一段散熱風扇，１０２度時風扇全速運轉。在平時引擎的運 轉溫度會維持在九十八度上下。雖然引擎必須維持一定的溫度，燃燒效率才會良好，冷卻液溫度過低或過高都會大幅降低引擎的效率。國內動輒攝氏３０餘度的夏季 氣候往往會將引擎溫度推升到一百度以上，引擎處於這樣的高溫，燒效率不佳油門反應遲鈍容易產生爆震傷害引擎，而且長期下來一些橡膠零件也容易老化龜裂. 低溫開關都是正廠零件，跟原車上不同的是：南方應選擇熱帶地區專用規格(VAG外銷到熱帶地區的標準裝置)，比較適合當地氣候使用。
諸如Passat/BORA/GOLF/A4/A6等車的引擎/變速箱控制ECU，程式結構比較複雜，對於各變數的控制 也較精確。引擎溫度是其中非常重要的一個，換裝低溫開關會改變燃油系統的輸出模式，引擎與變速箱的動力特性會有顯著的改變。根據的本地廣大使用者(國內環 境非國外)長期的實際使用心得總結如下：
在市區換擋頻繁的低速行駛環境，換擋反應平順 許多，幾乎不會有頓挫感。
爆震減少甚至徹底消除。
油門反應較佳。
怠速較穩(如有此現象表示燃燒室/進汽門有積碳，病情只是因而舒緩，仍需加清潔劑才能徹底根治) 油耗較理想。
某些車的水溫表指針位置不會有顯著改變，但可由機油溫度看出溫度較低的變化。這是原廠設計所刻意營造的效果，原因是 80-100度是正常溫度，在這個區間內溫度錶的擺幅不大，但在"室溫到80度"或"100度到120度"這兩個區間內的擺幅會刻意加大，以提醒駕駛者引 擎正處於熱車或即將過熱的非正常狀態中。
1.8T的安裝難度最高其次是1.8(20V)，兩者都必須先將冷卻液排放掉才能換裝，不過換過的車主100%都覺得"值得"，除了安裝問題外此產品沒有任何負面評價。
前輪實心牒升級為通風碟說明
通風碟(Vented Disc)指的是碟片圓周上有通向圓心的洞，使得散熱面積增大1.5倍，車子在行進時， 碟片產生的離心作用也會使空氣對流散熱， 所以散熱效果極佳。 實心碟顧名思義盤面上沒有任何散熱設計，單靠有限的盤面面積散熱， 在需要密集刹車的場合如山路上， 刹車片與刹車油的溫度很容易過高， 導致刹車效果急速衰退甚至完全失效。 南方不但氣候炎熱交通狀況差， 刹車的負擔因而加重了不少，所以實心牒不適用於本地環境， 目前國產車中也只有少數幾款小車的前輪使用實心牒，主流的1.6升家庭房車以上各車款均已配備通風碟。
不過升級非常簡易: 直接更換碟盤即可升級。因價格低廉所以強烈建議作本項升級!
英國Mintex、德國Lemfurder、Jurid刹車刹車片產品說明
Mintex是英國一家專門生產賽車用刹車刹車片的專門廠，其 Silver Line系列(黑盒包裝)是專為一般道路所設計的全金屬刹車片。在北美及歐洲地區，Mintex是刹車片的領導品牌，價格也居所有廠牌之冠，它的最大特色 是制動力優良，而且性能曲線平滑，也就是說低溫時表現良好的制動力，不會隨著溫度的提高而衰竭，而且材質能夠承受長期高溫的環境適用於容易產生高溫的環 境，如前輪仍配備實心碟卻無法升級的車種(Golf3/Vento CL/A4 1.8)，或者常行駛上下坡 路段者。M1109的外觀為紅色紙盒包裝，定位在SilverLine之上，其磨料配方與SilverLine稍有不同。M1109擁有上述 Silverline相同的產品特性，但摩擦係數較高(刹車反應比較靈敏)，抗衰竭溫度更高(制動力不易因溫度高而衰竭，也就是比較"耐操")。 Silverline與M1109刹車片不會產生黑色粉屑，清洗鋼圈沒有困擾。
產品主要特色：1. 刹車踏板施力與制動力道的比例平均，沒有某些原廠刹車片車速低時過於靈敏，車速高時不足的缺點。2. 不會產生附著於輪圈周邊的黑色粉削。3. 異音產生機率40%(同時更換碟盤)、70%(沿用舊碟盤)。
俗稱鳥頭牌的Lemfurder是德國最大的底盤零元件製造商，刹車元件的刹車片是其新進領域，為了與已盤據市場的眾多 廠牌競爭，在材質上減少使用容易傷害刹車盤的金屬配方，並採用樹脂纖維、鐵氟龍等新材料。在歐洲地區Lemfurder已有一定程度的口碑與市場佔有率。
產品主要特色：1. 低車速時的制動力良好但不至於過於靈敏，劇烈操駕後的制動力衰竭程度低(優於原廠，略低於Mintex M1109)。2. 不會產生附著於輪圈周邊的黑色粉削。3. 異音產生機率30%(同時更換碟盤)、50%(沿用舊碟盤)。
是BMW、M-Benz、VAG等車廠主要的刹車片代工廠，以自有品牌銷售的刹車片，除了動力有明顯提升外，其他特色與原廠件一樣。
產品主要特色：1. 低車速時的制動力非常靈敏，但劇烈操駕後的制動力衰竭程度高(同原廠件)。2. 會產生附著於輪圈周邊的黑色粉削。3. 異音產生機率70%(同時更換碟盤)、100%(沿用舊碟盤)。
正廠零件：雖然Mintex M1109刹車片循序漸進、無積塵的特性廣受車主喜愛，但是還是有部份車主偏好反應靈敏的原廠刹車片，跟原廠刹車片價格相當。喜愛原廠刹車片的車主請注 意，正廠刹車片的OEM製造商多達十數家，它們都是根據原廠要求的規格生產正廠刹車片，所以無論誰是製造者，特性都非常一致。但是OEM品牌 (Textar, Jurid, ATE, Ferodo, Lucas, 甚至Bosch....等)自己推出的刹車片，為了市場區隔都有自己的訴求，其刹車特性跟正廠刹車片相比差別南轅北轍，所以真正喜愛正廠刹車片的車主務必 購買正廠零件，切勿相信某些商家"替原廠代工的OEM廠牌＝正廠零件"的說辭。
Passat B5,Audi A4/A6等車款的原廠刹車片，有一批 產品因為材質選用的關係，刹車踏板剛采下時刹車效果過於靈敏，造成車身前後傾仰的頓挫感。但是在使用一段時間刹車溫度升高後，制動效果卻會大幅下降，高速 巡行常有煞不住的感覺；低速與高速的刹車效果差異過於劇烈，違反人類的自然反應，很容易使駕駛作出錯誤判斷而肇生意外。Mintex刹車片 (SilverLine與M1091)的性能曲線平順，刹車效果不會隨刹車溫度劇烈起伏，制動效果前後一致，沒有原廠刹車片會誤導駕駛的缺點，敬請安心使 用。
英國Mintex C-TECH刹車刹車片
"C-Tech"是Mintex運用賽車廠上的多年經驗，所發展出的一套適用于嚴苛環境的刹車片技術。C-Tech產品線有M1144,1155,1166等材質的刹車片；其中M1144 供一般道路使用，而M115與M1166有需要預熱及異音嚴重的缺點，適合純賽車場上使用。
Mintex材質編號M1144刹車片的最大的特色是：制動效果可以很 平穩的一直維持到攝氏450°C的高溫，標準型(道路版)刹車片在這樣的高溫之下有明顯的制動力衰竭。所以M1144適用于嚴苛的一般道路環境；例如時常 行走於陡峭的坡道，駕駛習慣激烈，從事業餘賽車等。必須一提的是：從低溫到高溫，M1144的摩擦力都相當平均。純賽車用途的刹車片，低溫時效果極差，必 須先使用一段時間預熱使其達到工作溫度後才有應有的制動效果，本品沒有這種缺點。的左側數值是刹車片的摩擦係數，右側數值是磨耗指數，下方則是攝氏單位的 刹車片溫度。
德國Lemfoerder與Contitech皮帶產品說明
如所示，德國製造的LEMFURDR的V型皮帶與其他一般皮帶相比有非常顯著的差別：其較短的節距雖然製造成本較高，但 是承載皮帶的皮帶盤如果直徑小(如Golf2的發電機皮帶盤)或是皮帶盤之間的直徑相差太大(皮帶必須繞經２個以上的的皮帶盤才能傳動)，皮帶在單位運轉 時間內的彎折次數就越高(只皮帶纏繞在圓形的皮帶盤後再回到直線狀態間的反復迴圈過程)，較小的內弧直徑與較短的節距可以分散應力集中點，大幅降低皮帶的 應力負荷，延長產生裂痕的時間，增加皮帶的使用壽命，而且單位長度內較多的節距數目可以增加摩擦力以及降低運轉噪音。正廠皮帶就是使用本設計(但是非德國 製造)，此設計亦為BMW，M-Benz，Porsche等車廠所採用。
相較於V型皮帶，多層式V型皮帶由於可承載負荷較強，所以多驅動兩個以上的負載，且因更換較簡便而被新設計車輛廣為采 用。LEMFURDER的多層式V型皮帶使用成本較高的多分子聚合物作為主要原料，並以多層鋼絲作為主受力體，所以跟一般廠牌相比有不易打滑不變形伸展的 特性，在整個原廠建議使用週期內均有一如新品般的優異性能。
俗稱馬牌的Contitech是原廠皮帶代工廠之一，價格合理尺寸其全是其特色，選擇Lemfoerder或Contitech的原則是：傳統V型皮帶選Lemfoerder，多層式V型皮帶如果品質一樣就選Contitech。
＊使用V型皮帶驅動的有Golf2/Jetta的壓縮機,發電機,動力方向機水泵，除VR6,1.4 16V外全車系動力方向機水泵。使用平板多層式V型皮帶驅動的有VR6,1.4 16V及其它車系的壓縮機,發電機。
汽缸蓋上蓋改良墊片
Golf2/Jetta/Passat B3汽缸蓋上蓋墊片的原廠材質為軟木塞，在本地高溫的環境下耐用度非常差，如果使用合成油更會縮短其壽命。本套件包含合成耐熱橡膠(同Vento/Golf3)材質之墊片以及專用螺栓(因為本品墊片較厚必須改用專用螺栓)。
SWF雨刷片產品說明
自93年以來，VAG全車系的駕駛座(左)邊雨刷片均附加壓片，其種類有兩種：原廠加壓片，它的的長度幾乎等於整支雨刷 片而且重量較重，這種在BMW上也看的到的設計在車速達160km/hr以上時有較顯著的效果，這是專為德國不限速高速公路設計的產品。另一種是SWF專 利加壓片，其面積較小所以整支雨刷的重量較輕。前者的加壓效果及外觀的視覺效果較好，惟售價較高。
至於右邊的雨刷片，傳統形式的尾端很容易翹起接觸不到玻璃。192/170/191等型號的外型呈圓弧狀(嘴角朝上的微 笑狀)，雨刷片與玻璃的接觸比較服貼，雨刷片也比較不容易跳動。SWF自2002年起陸續為各式雨刷片增加一項"磨耗指示器"的新功能，就是在與雨刷臂連 接的地方新增一個黑色的圓形區塊，當雨刷磨耗到需要更換的程度時這個區塊會由黑色變成黃色。為了這項改變，外盒包裝改為般的圖樣。
各式升級用減振器產品說明
本地代理商引進的A4/A6II/B5/Golf4/Bora等車種所配置減振器是舒適導向的型式，它們阻尼係數的大小 相對於所搭配的彈簧與車重，在數學模式上所呈現的是理論上最能兼顧舒適性與操控性的臨界阻尼(Critical Damping)；但是數學模式下的施力(等於車輪對於車體的衝擊力)是固定的，而在實際的路面上，衝擊力會隨車速高低、路面巔坡程度、輪胎與輪圈組合特 性等因素而有非常大的落差；這種符合理論要求的阻尼係數在本地Rally賽等級的路面品質上使用，呈現欠阻尼(Underdamping)特質的時候會比 理想的臨界阻尼的時候來得多，而在欠阻尼狀態下會產生會令人體覺得不舒服的震盪(Oscillation)，這就是上述車種即使在新車時，許多車主會覺得 舒適性和操控性都不好的原因；如果再把機械損耗計算上去，也就是減振器阻尼係數會隨使用時間增加而逐漸降低，原本剛好在臨界點的阻尼係數便會衰竭成欠阻尼 的狀態；非承載品質(輪胎+鋼圈+其他懸掛零件的重量)因不平路面所產生的震動能量無法被減振器在一個上下行程內吸收，造成簡諧震動(就是遇坑洞時不舒服 的震動)也就跟著變得普遍且嚴重。這種情形會隨著車齡的增加，減振器阻尼的逐漸衰竭會更加嚴重。
所以建議在原車減振器老化需更換時，考慮選用阻尼設定較高的減振器。各車種升級減振器搭配原車彈簧可得最佳效果。車高不降可兼顧操控性與日常行駛之實用性。強烈推薦給務實型車主。它們的特點如下：
GT設定(適用車種有Jetta)：如果您的車輛是單純的運輸工具，國道行駛速度都維持在法定速限下，山路上的速度也是低到時常成為前導車，則請選用GT設定。
GTI設定(適用車種有Jetta)：搭配原車彈簧，整體懸掛的頻率響 應有些許過阻尼現象，實際開起來會明顯覺得較硬，過彎傾側改善許多。但是這樣的懸掛硬度符合人體頻率回應，所以在一般路面下乘員不會感到不舒服，只有在路 面極度不良的狀況下，車內乘員會感受明顯的車身跳動感。這種硬中帶Q的操駕感覺有濃厚的BMW風格。適合覺得原車減振器搖晃的厲害感覺舒適不佳的一般車 主，以及想要改善操控性又不想犧牲舒適性的玩家型車主。可以說GTI設定減振器的適用物件極寬廣，根據數百套的用戶經驗，目前為止只有一位覺得不滿意，消 費者滿意度相當驚人。建議原車減振器衰竭老化或是漏油後更換本品(在本地的路面品質下，原廠減振器壽命大多不超過六萬公里)。
Bilstein ：氣油壓式設計，專為原廠彈簧設計，與其他系列減振器一樣不降車高。
Jetta /BORA/GOLF等車種的Bilstein搭配原廠彈簧使用，路感非常明確，高速行駛穩定性與過彎操控性比GTI設定優良，行經不良路面的跳動感比GTI設定明顯，雖說如此乘坐舒適性仍然相當好，遠遠優於任何廠牌的短彈簧+減振器套件。
A4/B5/A6II的Bilstein減振器搭配原廠彈簧使用的路 感，由於多連趕懸掛設計及原車減振器阻尼不適合本地路面的緣故，操控性提升的同時舒適性不但不會損失，還有相當程度的提升。傳統上，選擇減振器必須在舒適 和性能之間作一妥協與犧牲，但是A4/B5/A6II的Bilstein減振器可同步提升舒適與操控性，是非常少見的特例，A4/B5/A6II車主如預 算許可，此產品是比較好的選擇。請詳細查詢具體型號。
前輪減振器上座產品說明
95年後福斯和奧迪全車系的前輪減振器上座拆開分為"橡皮上座"以及" 軸承"，其型式可由紅圈處辨別。上方紅框中的左方組件是Golf3,Vento/B4的上座，右方是軸承。橡皮上座的功用是隔絕路面震動傳導到車身，軸承 的功能則是作為車輪轉向的轉動支撐點，可各別更換的設計可以節省維修支出。
以國內的路面品質而言，由於惡劣的路面品質對懸掛系統產生的衝擊力量既大又密集，所以橡皮上座的損壞機會較高，使用三萬 公里以上便有損壞的機會。軸承的壽命約為十萬公里，建議橡皮上座更換第二次時將軸承一併更換。必須一提的是，將車身頂高使車輪離地，抱車輪上抬檢查有無間 隙的傳統檢查方式並不適用於這種軸承分離的設計，因為隨者使用時間的累積，橡皮座會因車重擠壓產生間隙，一有間隙就更換非常不實際也沒有必要。等到遇坑洞 有宛如減振器沒鎖緊的聲響，表示間隙已經大到會影響行車穩定性，這個時候再更換即可。
bora/golf避震器上座，由一個膠和軸承組成，分別有料號，即可分別購買，一般換膠，第二次換膠時才換軸承。
1J0412331 避震器上座-前輪 105元（4s價，好貴）
1J0412249 避震器上座軸承-前輪 45元
Jetta/polo後減振器周邊元件產品說明
加強型後減振器上座如所示包含5個零件，它們分別是2個橡皮上座(室內與室外各1個)、2個金屬墊圈、1個金屬襯套。最重要的特色是橡皮上座的強度比原廠型式的高，不容易變形損壞，有較長的使用壽命。後減振器上座損壞的徵兆是車身高度下降，車輪與輪弧之間的高度減小。
後減振器緩衝橡皮的正式名稱應該是"輔助彈簧"，它的作用是在車身荷重(如後座載人)或行經不平路面時，負擔部分彈簧的 作用。它的材質是高密度發泡棉，長期荷重之下便會斷裂，以國內路面狀況而言損壞的機率很高；檢查方式很容易，就是如果從車輪與輪弧間的空隙觀察減振器，看 得到減振器金屬原色的軸心的話，便表示緩衝橡皮已經徹底斷裂完全損壞。
後減震緩衝塊又叫限位塊 （Rear Bump Stop)，VW零件號：191 512 131 B(德國原裝進口，EKT配套）材質是聚胺酯，作用是 起到限制避震行程的作用 ，就是到了它的工作範圍內, 就是一個輔助彈簧，相當於二次減震，塌屁股的車基本都是這個零件壞了，占故障率的１５％以上，旁邊檢修的車最少有兩個都是這個零件損壞，別小看這個聚胺酯 零件，裏頭的化工講究挺大的，配方上德國人一直保密，這個零件目前分一汽大眾4S專門備件（原裝德國貨），在零售市場根本見不到，價格比較貴（１３４元／ 個，工時費８８元／個）一般零售市場和外頭維修廠都是用上海大眾的配套（河南洛陽化工研究所出品，零件號6Q0 512 131B)，壽命上差遠了，才28~35元/個，工時費６０～８０元／個），這個東西可不是神似就是可以的，科技含量還是很高的，自己的車還是用德國進口 的，總成本還是合適的，壽命最少是那個河南洛陽的3倍以上，主意拿定，從4S店買來原裝德國零件（德國進口的只有4S才有，外面汽配城買不到真貨的），自 己找個熟悉的修理廠，花了５０元工時費給裝好，全部費用連共帶料３１６元（一般修理廠大概要２４０元上下，還是個國產貨），這是一個維修思路，上4S店買 零件，出去找可靠的修理廠自己幹活，能剩下不少工時費，效果確實最好的！
B5/A4/A6改良型前輪防傾杆連接杆產品說明
防傾杆連接杆連接於防傾杆與下前控制臂之間，負責傳遞防傾杆施予車輪的反作用力；它會隨著車輪上下起伏，所以工作負荷並 不小。右上與右下圖的1便是防傾杆連接杆連。下圖是舊款車使用的型式，它的連接頭是球型接頭；上圖是後來的改良型，它的連接頭是橡皮襯套。舊型的球型接頭 會將車輪震動傳導至車身，而且使用一段時間磨損之後，其間隙會產生一種在車室內也感覺得到的敲擊聲。
改良型的最大不同處在于兩端的連接頭；舊型的使用球型接頭，改良型的是橡皮襯套。舊型式的球型接頭會傳遞路面震動且老化 後就會產生異音，改良型的橡皮襯套除了有較耐用、可隔絕部分震動、且即使老化也不易發出異音的優點外，它還會進一步限制平衡杆的位移，讓防傾杆的作用更直 接，不像球型接頭會讓防傾杆產生扭轉位移，減弱防傾杆的效用。所以改良型的防傾杆連接杆有改善過彎傾側、提升操控性的作用。舊型式沒有故障的可以考慮提早 升級改良型，一方面徹底消除它發出異音的機會，一方面提升操控性進一步發揮多連杆懸掛的潛能。
本改良套件由德國Lemfoerder製造，包含上圖的1, 2, 3, 5, 6，一支連接杆加上二對螺栓/螺帽組。換裝本套件不必更動其他底盤元件，亦不需再作定位；移除下圖中4的金屬扣即可裝置。安裝方向是字體朝外側裝置。
四缸引擎(8V/16V/20V)潤滑系統相關零件說明
的13是機油冷卻器，功能是導入冷卻液來降低機油溫度。由於冷卻液溫度一般都不低，所以它的冷卻效果很有限。
7, 8是機油壓力開關，因引擎形式的不同有不同的壓力設定值與安裝位 置；壓力設定值雖然有標示在開關上面，但是最方便的辨別方式是看顏色：將保護電線接頭的黑色膠套撥開就可以看到，有高壓的黑(1.4bar)、白 (1.8bar)，低壓的藍(0.25bar)、棕(0.3bar)共四種。壓力開關一但滲油時最好立即更換，否則情況繼續惡化，機油可能會衝開壓力開 關，導致引擎無法繼續運作。更換時必須注意顏色，一定要更換顏色相同的，否則會導致壓力開關永遠不作用形同虛設，或一直作動產生假警報。要注意顏色相近的 黑色與棕色不要混淆。
4是機油油尺套，一橘色圓柱中空塑膠體。
23是機油油底殼墊片。
1是機油添加孔上蓋，2是它的墊片。
四缸引擎(除20V外)點火高壓導線產品說明
此產品一組包含有五條導線，數位所標示的是各個汽缸的導線，其中第一缸最長，第四缸最短；5號導線連接分電盤與高壓線 圈。請注意此產品每缸導線，與火花塞連接端都有金屬遮罩(數位上方金屬原色物體)，它有防止訊號干擾與接地的功能。某些廠牌的導線沒有這項裝置，很容易傷 害高壓線圈/點火晶體等元件，並且干擾音響、引擎電腦等電子元件。
四缸引擎(除Polo外)水水泵產品說明
此產品完全符合原廠規格，與其他充斥於市面上的副廠產品相比，特色如紅圈所示：
1. 高份子聚合材料材質之渦輪，重量輕消耗動力小。
2. 封閉式泄水閥，內部軸承不需作無謂的泄壓動作，可降低故障率。
3. 低摩擦係數之軸承填充料，可消耗較少的引擎動力、減少運轉噪音。
刹車總泵產品說明
刹車總泵為ATE製造的鋁質製品，與傳統的鐵質製品相比，優點是鋁製品不易氧化內部不會繡蝕、加工較精細使用壽命較長， 缺點是價格較高。原廠的設定是依車種與年份的不同有鋁製品與鐵製品兩種規格，原本使用鐵製品的不必刻意更換，故障需更換時可以考慮鋁製品。堅持品質至上原 則，選擇鋁質製品。
全車系冷氣散熱片
是一部拆掉前保險杆的Vento，圖中位於車頭的黑色網片狀物是剛完成安裝的冷氣散熱器，它的正式名稱是凝結器 (Condenser)，作用是將從壓縮機流出的高溫高壓的氣態冷煤，冷卻成為高溫高壓的液態，它裝置于水箱前方以獲得最佳冷卻效果。散熱片受到外物撞擊 (高速行駛時遭異物撞擊、車禍等)或遭不潔冷煤侵蝕便可能產生漏洞，更換時冷氣系統需重新抽真空灌冷煤。
散熱片的散熱鱗片密度較原廠型式高，散熱效率較高，有抽真空處理，防止運送及儲藏過程中腐蝕。
jetta機油底殼墊片
上述車種原廠機油底殼墊片的本體是由銅片覆上會自我黏合的橡皮所組成。是墊片的一小段局部特寫，可以明顯看到墊片內緣有 3排條狀物，這種設計可以進一步加強墊片的密封效果，而且連固定螺栓的孔動下緣也有這種處理，設想得相當周到；根據經驗，在正常使用狀態下平均有6年以上 的使用壽命。坊間修車廠喜愛使用便宜的紙質製品，不但密合度差，使用壽命更是短，請注意。
全車系自排變速箱濾網/墊片產品說明
自排變速箱油底殼墊片及濾網，不分車種、型式、年份，全部是德國ZF出品。ZF是變速箱專門製造廠，歐系車無論廠牌(包含M-Benz, BMW, Ferrari, Porsche等高級品牌)、車價高低，50%以上採用ZF的產品。
095/096/01M/01N等變速箱(全車系四速自排)的油底殼墊片為膠質設計，保存容易可曲折，但安裝後不可重複使用。01V(五速手自排)的墊片為薄片狀的纖維材質，保存時不可折疊，安裝後可再重複使用(該材質的特殊處)，也就是說換2次自排油換一次墊片即可。
不分變速箱型式，所有濾網內部的過濾網片都採用抗油性極佳的合成纖維材質，且為多層式鋪設，不但過濾效果佳，即使油質狀況極差雜質過多，雜質會均勻分佈於各層網片上，不會有堵塞的情形，即使使用壽命將盡，仍有過濾的效果(但過濾效果較新品差)。
Jetta/Bora/Golf手動升降機
只要是Jetta/Bora/Golf車主都有電動窗升降機構損壞的經驗，許多車主甚至還更換過異常昂貴的升降機馬達， 這些都是肇因于原廠設計不良的常見故障。車主要是無法忍受昂貴的升降機馬達，可以購買手動升降機構與個搖把，把電動窗改成手動窗。改裝很單純除機構與搖把 外不需更動其他元件，施工也很單純跟一般修理一樣。
SACHS與LUK手排離合器片壓板組產品說明
94年前VAG全車系車種的離合器片壓板組都是委由SACHS製造，之 後因為價格因素，中低價位車種的離合器元件轉交由LUK代工。不再OEM代工生產的離合器型號(如Polo等車種)，SACHS仍然繼續生產、銷售。對於 前述車種來說，雖然SACHS製造的離合器組已經不再是純正OEM品，但是比起目前的純正OEM品LUK，SACHS產品的材質(壓板摩擦面與離合器片本 體)比較高級耐磨仍然值得車主選用。
A4I/B5/A6II方向機和尚頭正廠零件產品說明
正廠零件與OEM零件最大的不同處在於正廠零件一定有標有VAG商標的正廠外包裝盒，零件本身外觀上也一定印有VAG商 標。是本商品的局部照片，和尚頭上方就印有VW、奧迪四環、OEM廠Lemfoerder的LMO字樣及三角商標(左)，外盒不但是正廠包裝而且印有正確 料號，以上兩點缺一不可才是真正的正廠零件。
前輪用多連杆系統的車主一定都有更換方向機和尚頭的經驗。方向機和尚頭是多連杆系統中最容易損壞的零件，原廠也知道這個 問題所以頻頻推出改良品，儘管經歷過無數次改良但壽命仍然沒有很顯著的進步，主要原因是內部的球型接頭經常因為防塵套破裂使異物侵入而損壞。以往的改良品 只有變更內部材質，從外表看不出不同的地方，這次的改良品有別於以往，在外型上有重大的改變；左右兩個都是正廠零件(同時標有原廠標誌及OEM標誌才是正 廠零件)，右是料號8E0419811B的最新版本，左則是先前的版本。很明顯的右邊的新版無論是金屬部分還是外圈防塵套部分都明顯比較大。較大的金屬部 分表示有效受力面積較大，內部的球頭的單位受力比較小所以使用壽命會變的較長。較大的防塵套表示可以承受程度較大的變形，面對不良路面下的來回劇烈扭曲可 以有較長的使用壽命不會那麼容易破裂。很明顯地，新版零件可以說解決了以往的老問題，原車零件損壞時實在沒有理由不一勞永逸更換本零件徹底解決問題。本零 件最早用在A4II，之後生產的B55/A6GP跟進採用，先前車型可以直接升級使用不需任何修改。
A4I/B5正時皮帶改良套件產品說明
早期A4I/B5的1.8/1.8T引擎的正時皮帶惰輪及皮帶張力調整器的設計並不好；張力調整器的施力角度無法有效地 調整皮帶張力，惰輪本身不夠耐用壽命太短。所以1.8自07/97，1.8T自09/98起，原廠更改了正時皮帶及週邊的設計；正時皮帶多了一齒，正時皮 帶惰輪的直徑及有效寬度(外觀寬度不變)加大，皮帶張力器改變施力角度。附圖所示的就是上述改良過的三個元件，原廠提供這組改良套件讓舊型引擎的正時皮帶 及機構也可以換用新設計。換用新設計套件的優點有：
1. 正時皮帶惰輪較耐用，不必每次更換正時皮帶需隨著更換。
2. 正時皮帶的張力隨時維持在適當狀態，運轉品質較高，較不會發生使用期限內斷裂的意外。
3. 皮帶轉動噪音較小。
此產品為VAG出品的正廠改良套件。
A4I/B5/A6II引擎腳產品說明
A4/B5/A6I 1.8,1.8T的引擎腳壽命不長(縱置引擎的通 病)，車主多有更換引擎腳的經驗，但是您可知道除了更換與原車相同的新品外還有更好的選擇。 A4/B5/A6I 1.8,1.8T的引擎腳隨著年份、動力輸出的不同有許多料號，它們的料號雖然不同，外型卻完全相同可以互換安裝，坊間零件商為了簡化庫存壓力，大多只庫 存一種型式，然後不分車型年份一體適用地銷售，由於實質內容物並不相同，大小通吃過於勉強，所以經常發生更換後震動仍然偏大、高轉速有共鳴聲、引擎晃動過 大動力銜接不良等情形。相較之下，蕭規曹隨地使用原車料號雖然是比較安全的作法，但是有更好的選擇；經過長時間實驗比較，某型式引擎(本地未引進)所用的 引擎腳無論是安裝於1.8或1.8T都有非常好的效果，跟原車型式相比有下列優點：
1. 液壓油壓力較高，可承受較高應力，所以動力銜接順暢。
2. 壽命較長，一般而言使用時間多30%。
3. 減震效果不因上述優點而有所折損，仍維持原有水準。
進汽門積碳與噴油嘴堵塞(全車系)
國內各類汽油有膠質含量過高的現象，這些物質隨汽油噴出噴油嘴(Injector)遇到引擎的高溫後，會產生碳基的沉積物，這些硬質的污染物容易堆積在進汽門與噴油嘴上。
當噴油嘴內部有這類異物時，汽油就無法霧化得很理想並且容易使怠速不穩，油耗偏高。但是堆積在進汽門的積碳卻會對引擎造 成更大的傷害，因為積碳不但會破壞混合氣進入燃燒室的流動穩定，使燃燒效率變差，並使油耗驚人。還會進一步吸收油氣產生更多的積碳，再吸收更多油氣形成惡 性迴圈。到最後厚厚的積碳會使進氣門無法緊閉，使引擎面臨必須分解修復的命運。因為國內油品品質，不論是日系或歐系車或多或少都有上述的困擾。就大眾車系 來說，噴射系統為機械式的Passat 16V，GTI16V對進汽門積碳與噴油嘴堵塞最為敏感，性能會因而大幅下滑，引擎亦會顯得不順。其他8汽門車款也有相同症兆:油耗不合理的高，冷車怠速 不穩。
解決方法:預防勝於治療也同樣適用於汽車毛病的防止上，為防止過度油耗造成不必要的經濟負擔以及日後龐大的大拆引擎費用(因不良油品造成的傷害不列入保固範圍) 建議車主每隔3000-6000公里就添加一次可同時清潔進汽門與噴油嘴的汽油添加劑。
懸掛過硬，舒適性不良(全車系)
為了保有一定程度的駕駛樂趣，原廠的懸掛設計(指吸震筒，彈簧，防頃杆的設計)並非舒適導向，VAG車系不像日本車般舒 適。不過舒適性仍然有改善空間：選用適當的阻尼係數即可改善乘坐舒適性。必須注意的是，避震器老化組尼衰竭後，懸掛反應給人的反而是硬的感覺。要分辨避震 器阻尼是高或低，可以測試過彎時的傾側程度，如果感覺比新車時嚴重，便是阻尼已老化的徵兆。
遇崎嶇路面前懸掛有異音(Audi/B5外全車系) 當這異音來自前避震器，又似乎是有東西沒有鎖緊所發出來時，應該就是前避震器上座(Strut Bearing)損壞了。 該零件是由緩衝橡皮與滾珠軸承所組成，一旦橡皮變形得太厲害失去緩衝作用或是軸承磨損的間隙過大，遇到不平路面就會發出彷佛有東西沒鎖緊的空洞敲擊聲。
需注意的是許多車主或修車師傅常以為是避震器故障而白花了一筆錢。 以大眾車的懸掛構造而言，避震器就算是油全漏光了也不會發出聲響。在國內的路面品質的折磨下，上座的壽命約為3-5萬公里左右。 但是改裝短彈簧硬懸掛會使其壽齡急遽減至5千至1萬公里左右，這也是我們向來不建議給一般車主的改裝方式。
汽缸蓋上蓋墊片容易漏油(8汽門車款)
因為汽缸蓋上蓋墊片(Gasget fo Cylinder Head Cover)的材質不耐南方的高溫環境，該部位往往間隔一至兩年就會出現機油油漬。 該墊片的售價不高，但是工資較高。 所以如果機油滲出的情形不嚴重，也就是從油尺上看不出機油有減少的情形，其實並不會影響其他機件的運作，所以不必急著更換。
值得注意的是某些車廠會在每次換機油時"一併"更換該墊片。 翻遍大眾發行於各地的保養維護週期表均無如此規定。 可見其動機是追求利潤的成份高於對車主的關懷。
煞車效果不良(Jetta)
Jetta之八氣門車款，以及多數喜悅車款的車主普遍會覺得煞車效果不理想，這是因為上述車型的前煞車碟片直徑較小先天上的制擎力矩就已不足，再加上碟片是散熱效果不佳的實心設計在煞車頻繁如下山或彎道上的場合，會急遽劣化煞車效率使得原本就不足的煞車力道雪上加霜。
解決方法:當然可以將Passat/Vento2.0上使用的10.1吋甚至Corrado上的11吋碟盤移植過來，但 是舉凡卡鉗軸承座等相關元件均需一併更換，花費過於龐大所以這種方法並不予推薦。最經濟的改進方式是換裝原本是供GTI使用的通風碟片(Vented Disc)，使其性能衰退程度降低最低，但是整體的煞車性能並不會因而有大幅躍進，所以較適合對原本煞車性能無太大不滿的車主升級使用。換裝鑽孔 (Cross-Drilled Vented Disc)通風碟片才能使煞車性能在碟片直徑及油壓相同的狀況下有脫胎換骨的表現，其原理簡單說就是藉增加刹車片對碟盤的磨耗量來提升性能，由於施工簡易 且除了刹車片的損耗量會稍微加快外，對其他機件無任何負作用。
引擎震動過大(全車系)
如果感覺上車子在怠速時車室內的震動明顯(在D檔踩住煞車時震動會比較大)，而引擎本身的校調又沒問題的話很有可能就是 引擎腳與變速箱腳老化變形了。大眾各車型都有2個引擎腳(Engine Mount)及1個變速箱腳(Passat B5為2個引擎腳2個變速箱腳)。一般而言，引擎腳與變速箱腳的壽命約為4年/60000公里左右，會隨駕駛習慣與引擎狀況而有所增減，不過引擎采縱向排 列的Passat B5/A4的引擎腳與變速箱腳的壽命較短，約為3年/40000公里左右。另外，引擎腳與變速箱腳老化不但車身震動會變大，加速時車身共鳴聲也會很明顯； 引擎腳老化所引起的共鳴聲聽起來很低沉很惱人，方向為前方引擎室。
本問題的解決方式為：更換引擎腳與變速箱即可改善震動與車身共鳴的問題，不過需注意，引擎腳與變速箱的老化是全面性的，只更換其中之一的改善效果不但不明顯。
膨脹閥失效或漏冷媒
膨脹閥是冷氣系統中負責將高溫高壓的液態冷媒降壓為低溫低壓狀態的元件，大眾車系的膨脹閥利用回流冷媒的壓力來控制進入冷媒的壓力，如果這個負責回饋的閥體故障冷氣就會變得不冷，另外膨脹閥也會因為本體有瑕疵使冷媒逐漸洩漏，長時間下來冷媒不足也會使冷氣不冷。
大眾車系冷氣的問題多半是因膨脹閥故障或漏冷媒所造成的，壓縮機出問題的機率不高。從高低壓表的讀數可以判斷出有問題的元件。 另外如果車齡較高(約4年以上)更換膨脹閥時請將負責清除管路中水氣及雜質，俗稱黑幹仔的乾燥瓶一併更換。
機油尺套易破裂
這個東西就是機油量尺下方介於金屬管間的一段塑膠套，因長時間高溫的影響使材質硬化所以容易破裂而使機油量尺失去測量作用。所幸它的價格不高只需數拾元也很容易更換，但需特別注意的是它與機油量尺是分開的零件可單獨購買。
暖氣熱交換器漏水(Jetta)
車內暖氣是將引擎冷卻水導入車內的熱交換器再由空調風扇使冷風流經熱交換器產生熱風所造成的。熱交換器可以說是小型的水箱，都是用來排散熱量。 Golf2/Jetta因為沒有節流閥使暖氣熱交換器的負荷過大，所以容易破裂漏水。
暖氣熱交換器我們的售價不到2千元，但因更換此物需拆下整個儀錶板所以工資極貴，不過拆儀錶板不需要什麼高超的技術純粹耗時而已，喜歡DIY的車主大可自己動手省下一大筆工資還不必擔心外人粗魯的手工造成日後的異音四起。
自排排擋頭損壞(Jetta)
Jetta的三速自排排檔頭使用時間一久，與排檔杆接合部位元容易破裂使 按鈕的操作不順，整個排檔頭也會搖動。 93年前Passat排檔頭上的按鈕收縮套則容易破裂使整個按鈕掉下來。 由於這兩種排檔頭的設計有先天缺陷，就算換新後也很容易再度損壞，不如乾脆改裝上新型的改良型(94年起全車系標準配備)，它的渾圓造型不但符合人體工 學，材質也很講究所以握起來的質感非常好，價錢甚至還比老型有收縮套的還低，所以這是我們相當推薦的改裝項目。不過這種新型排檔頭需將內部孔道稍微加大才 能裝在早期車型上，我們有販售這項零件並附修改及安裝服務歡迎洽詢。
Polo右引擎腳易損壞
Polo共有右，後兩個引擎腳及一個變速箱腳。 其中就屬右引擎腳最容易過度變形，一旦有引擎本身抖動正常傳入車內震動卻變大的現象時，多半是因為這個零件變型嚴重喪失隔絕震動的作用。 Polo97年型已換裝改良型右引擎腳，其構造及材料均有重大改變，可惜之前年份的車無法改用。
輸油管接頭漏油(Jetta/Bora)
打開引擎蓋，在進氣歧管附近可以找到一條與供油油軌相連的黑色橡膠油管，兩者是以金屬束帶接合。由於該橡膠油管的材料品 質不佳，被束緊的部位一段時間後變質老化，汽油就容易洩露出來。 如果你找不到這個接頭，最簡單的檢查方式就是打開引擎蓋聞聞看有無汽油味，燃油系統的設計對油料流向的管制非常嚴密，有汽油味就表示絕對有地方出問題，如 果有修理廠告訴你"這款車都這樣"或"這很正常"，強烈建議你鄙視他。
該問題最快的解決方式就是用十字起將束子轉緊，如果已經轉不動就拔起管子將束爛的那一小段切除，再插回重新束緊。當然最 好還是整條換成的改良零件，並加上可自動加壓的束子。檢查車況，打開引擎蓋第一件事就是察看油管，經驗顯示發生的機率很高(約80%) 而且這個毛病會導致油耗過高(一公升約少跑2公里)甚至火燒車。聞到汽油味不檢查或鼻子不靈的一概上車輛自燃險，呵呵。 請Jetta/Bora的車主要特別注意。
車室進水(全車系) 地板積水絕大部分是因為下列緣故:
１冷氣排水管堵塞或未接好。
２雨槽(雨刷連杆機構所在空間)排水孔堵塞使水由通風口侵入，定期清除堆積的樹葉泥土即可防止。
３車門防水膠布未貼牢或破裂(門飾板內貼在車門鈑金上的塑膠布)，拆開後務必確實完整貼回(尤其是最下緣)。
車高降低(全車系)
這是指車子使用一段時間後，車體的離地高度明顯地比路上同型車來得低，您可以觀察輪胎與輪弧間的距離來判斷車高的變化。 這個現象很多人想當然耳地判斷是彈簧老化所造成的，聽來很有道理其實並不正確。 因為懸掛彈簧跟螺絲釘一樣是非常成熟的工業產品出問題的機率實在不高，我們的經驗也顯示，多數是其他零件造成車高的不正常。
就車頭而言，大多數是避震器上座(Strut Bearing)損壞所致，因為它的主體是強化橡皮，裝於車身與懸掛之間用來隔絕底盤噪音與震動，經過長時間懸掛的衝擊擠壓後橡皮不免壓縮變形，於是車身就愈來愈低了。
至於車尾下垂，最常見的情形就是後座載了人或貨物後，車身低到整個輪弧幾乎抵到輪胎，行駛在不平路面時輪胎就磨到車身 了。即使如此這也不是彈簧故障造成的!! 因為所有大眾轎車的後避震器上有一個長圓柱狀的緩衝橡皮限制避震器的行程，這個中文名稱其實並不正確，在技術資料上它叫Supplementary Spring也就是輔助彈簧。
因為它的材質是發泡PE看起來不起眼，多數車主甚至技工忽略了它的重要性，認為它斷了或碎掉並不會造成太大影響。事實上 它非常重要，因為當後避震器與彈簧及其它組件的總成在承受車體壓力(無載人的空重狀態)時，後避震器與這橡皮只有17mm的間距，所以一旦行經不平路面或 載人，緩衝橡皮就會接觸到後避震器並且承受車身重量，這就是它之所以被稱為輔助彈簧以及為何常壞的原因。所以它要是損毀車身就會缺少支撐力量自然會影響車 身高度。另外後避震器也有上座其作用與前面的相同，不過它比較小且無軸承，但是同樣會被壓扁而影響車高(約1-2公分)，再加上壞掉的緩衝橡皮的影響，車 身下垂的程度就會更驚人了，所以載重時輪胎往往會磨到車身。遇上這種困擾只要換掉上座及緩衝橡皮就可以解決，亂換彈簧不但花大錢也絲毫無法解決問題。
排氣管吊耳斷裂(Jetta)
上述車種的原廠排氣管吊耳的其實只是個環狀橡皮，強度不夠所以經常斷裂。 會導致尾管下垂碰撞拖曳臂，產生的聲音在車內聽來非常明顯。因為原廠設計的強度不足應付本地惡劣路況，所以更換相同的吊耳無法徹底解決問題，一段時間後仍 會故態復萌。 最好能更換成8字形的加強型吊耳。 Jetta共有四個吊耳集中在中尾段，全部換成加強型就能徹底解決這個困擾。
點火系統元件老化(全車系)
這裏指的點火系統元件包括高壓線圈，導線，分電盤蓋與轉子，火星塞。 這些零元件會隨哩程數逐漸老化，是否堪用就要看電阻值，以下舉Vento/Golf3的說明: 火星塞高壓線整段電組應於4600-7400歐姆間，線圈導線是1200-2800，轉子是600-1400，高壓線圈的主電組(1與15端子)是0。 5-0。7，次電阻(中央與15端子)是3000-4000。
不在上述範圍內的都必須更換，因為電阻低太低會使電流提高增加系統負擔因而減少其他元件的壽命(亂改導線及線圈就會有此反效果)，電阻太高則會降低點火效率影響引擎性能，另外分電盤蓋要看的是極點有無磨損外表有無裂痕，火星塞要看的則是電極的磨損程度來決定是否更換。
傳動軸等速接頭(CV Joint)防塵套破裂(全車系)
大家慣稱的傳動軸其實是由外等速接頭，傳動軸及內等速接頭所組成。 其中傳動軸除非因碰撞變形否則不易損壞，前輪驅動車的內外等速接頭由於負荷大所以比較容易出問題，一般說來最常出現的狀況是防塵套破裂使潤滑油流失，並使 砂土侵入破壞接頭內部精密的結構，所以為了防止昂貴的等速接頭損壞，檢查防塵套是每次保養的必要專案。只要及早發現並更換受損的防塵套，等速接頭的使用壽 命其實是頗長的。
換新防塵套時有幾個地方要特別注意: 首先等速接頭內部的舊潤滑油必須徹底清除以防止殘餘雜質，接著重新填充的潤滑油必須使用二硫化鉬，絕對不能使用一般潤滑黃油，這點非常重要如不確實遵守一 樣會嚴重危害使用壽命，另外拆卸過的大王銷螺母及墊片也要一併更換以確保行車安全。 LOBRO是原廠唯一指定的傳動軸製造廠，其出品的防塵套套件包含完整的螺母，墊片，插銷及一瓶容量充足的二硫化鉬，是目前市面上品質最佳的套件，換裝時 最好特別指定以免因小失大。
水管接頭漏水(全車系)
這裏指的水管接頭就是介於引擎本體與水管間的一段黑色硬塑膠管，由於緊附於高熱的引擎本體上，長期下來熱應力(Heat Stress)效應會使水管接頭產生翹曲現象，而冷卻水自然會從此縫隙漏出。 所以這種現象在高齡車上比較常見，問題的診斷很容易: 如果冷卻水有短少的現象，水管接頭的周圍特別是下緣部分有白色或淡藍色的水漬殘跡，就表示該接頭須更換。
曲軸箱廢氣回收管破裂(8汽門1.8&2.0升引擎)
曲軸箱廢氣回收管位於汽缸蓋上蓋之上，連接曲軸箱廢氣控制器(黑色的圓形或方形物)與進氣歧管，一旦破裂會造成真空漏氣 使引擎運轉不順甚至無法發動。在曲軸箱廢氣充滿機油揮發物的長期侵蝕下橡皮管會先軟化然後破裂，實際經驗顯示使用過稀的機油(20w以下)是損壞管路的主 凶，再一次呼籲車主: 大眾車要求的機油水準很低，只要不是假油常見又便宜(數十元一瓶)的20w-50 SJ礦物油對大眾車來說已經是超出要求很多的選擇了，使用那些數百元一升的發燒油的唯一好處是商人荷包變厚了，壞處是你要花大錢換東西了!!Passat 2.0上的回收管價格最高 (總代理價索價達5**元)，車主用低黏度機油的比率高所以壞的機會也高，請特別注意!! 車主可自己判斷捏捏管子如果感覺失去彈性甚至有軟化的現象就離更換的時候不遠了。
後輪對角狀吃胎(全車系)
這是後輪束角(Toe)偏離過大所導致，也會影響操控性。原廠的設計沒有調整機構所以理論上不可調整，但實際上可在後短軸的固定面上的四個螺絲洞上套加墊片來改變外頃(Camber)及束角。
ABS油壓調節器(Hydraulic Modulator)失效(97前全車系)
ABS油壓調節器位於油壺下方，蓄壓器旁。 功用是執行電腦送來的斷油/供油命令，防止輪胎咬死。故障後就完全失去ABS的作用，成為以電動泵輔助壓力的一般煞車系統，本零件由於價格極高,建議揚棄ABS功能不要更換。
冷氣出風口飄出黑色碎片(Jetta)
這些惱人的髒東西來自於風道內隔板上硬化剝落的密絕海棉，經驗顯示就算這些海棉全部掉光對出風量的影響不大，只要冷氣功能正常冷卻能力並不會變差，所以大可不必大費周章的拆卸儀錶板來修復。
電動窗升降機構故障(全車系)
均使用鋼索作為傳遞動力的媒介，這些都是強度很高的材料，機構本身也很可靠不是什麼奇怪的的新設計，乍看之下似乎不容易 故障。但是鋼索本身是由多條細鋼線撚繞而成的線股，長期曲曲伸伸的捲動後，線股結構便不再緊密，細細的鋼線散脫後的鬆散線股的強度會大幅衰退。另外拜本地 勇奪開發中國家之冠的落塵量之賜，塵土會隨著玻璃窗的升降而侵入車門結構，並附著于塗滿潤滑油(黃油)的鋼索或齒輪上。隨著玻璃窗升升降降，這些逐漸累積 的塵土會讓潤滑油失效，使機構的摩擦力增加，鋼索的內部應力也加大。強度大幅衰退的鋼索加上增加的負載，時間一久鋼索就這麼斷裂，升降機因而壽終正寢。 Jetta/Bora/Golf3的升降機構塑膠角座的強度不足，會發生斷裂脫落導致升降機失效。
本問題的解決方式為：擁有一個室內停車場以減少塵土的侵入量，定期升降不常使用的車窗以免落塵累積。
前懸掛連杆襯套破裂(Passat 98~99/Audi A4/A6 94-99)
A4/A6之前輪懸掛為每邊四支連杆所組成的多連杆系統，每支連杆的兩 端裝置有轉動或防震功能的球型接頭或橡皮襯套。為了使輪胎在任何路況下均能與路面垂直緊貼，先天上這些球型接頭或橡皮襯套必須隨時承受劇烈的拉力及壓力， 所以負荷非常沉重。在美德兩地不算差的路面品質下，該相關元件的故障時有所聞，況且到2000年初為止，原廠已針對這些連杆推出達四種版本的改良品，可見 原廠的設計確實有某種程度的瑕疵，而本地惡劣的道路品質更凸顯這個缺失，是幾乎每部A4/Passat都會碰到的問題。
裝在1999年一月起製造的小改款A4上的是最新改良品，無論是材質或設計均有很大的改變，實際使用經驗也顯示其耐用度有長足的進步。如果這些連杆損壞必須更換時，請務必選用最新改良品(價差非常有限)，以徹底解決本項缺陷。
方向機拉杆球形接頭產生間隙(Passat B5/Audi A4 94-99)
方向機拉杆上的球形接頭(和尚頭)在車輪上下左右移動時會隨之轉動，所以它會隨行駛里程逐漸產生磨損，磨損一旦嚴重到有 間隙就會產生異音並影響行駛穩定性，此時必須更換以維護行車安全。在傳統車款(如Golf1，II，III/Corrado/Passat)上它約有8萬 公里以上的壽命，但是A4/Passat B5球形接頭采新的製造技術，早期的製造品質不良加上本地Rally級路面的肆虐，所以99年前之車型幾乎都會遇到這個問題。本零件如前懸掛連杆般，已推 出多次改良品， 99年式後使用耐磨性更高的材質是最新改良品，更換時務必選用最新改良品。
點火高壓線圈失效(Golf3/Vento/Passat B4)
高壓線圈的作用是將車上12伏特電壓轉換成2~3萬伏特的高壓電，作為火星塞跳火的能量來源。傳統高壓線圈為圓柱體，使 用油或瀝青作為絕緣填充物；大眾車從Golf3開始使用這種方形的點火線圈，它的填充物為環氧樹脂，優點是體積較小且外型彈性高可以製作成多種形狀。高壓 線圈分為主線圈與次線圈兩大部分：主線圈的電阻及電感特性決定點火能量，次線圈也是以電阻及電感特性決定點火電壓。引擎轉速動輒數千轉，四衝程引擎每轉兩 圈點火一次。以四缸引擎來說，點火次數為引擎轉速的二倍，也就是說3000RPM時，點火線圈需每分鐘提供6000次點火能量，由此可知高壓線圈工作的嚴 苛。
由主線圈及次線圈的電阻大小可以得知高壓線圈的狀況：翻開防塵蓋可以看到圖中的接頭1與15，用三用電錶可量得主線圈電 阻，其值不可超過1.5歐姆；由接頭15與4(4為高壓導線接頭)可量取次線圈電阻，其值需介於3000~4000歐姆。最常出現的毛病是主線圈電阻過 高，次線圈電阻出問題的機率非常低。主線圈電阻一旦過高，線圈積蓄能量的能力便會下降，引擎拉高轉速時會有被斷油或加速無力的感覺，嚴重時甚至無法發動引 擎。根據經驗，主線圈電阻超過3歐姆時，引擎運轉便會產生異狀，以避免持續老化到完全失效，在無預期的時間、地點故障，花費額外的金錢、時間及精神拖救， 所以建議立即更換。更換時請務必採用後期的改良品，改良品的體積較小且無金屬外殼，它的效率高、消耗電流較低，壽命亦較長。
1.8T點火線圈問題
1.8T點火系統我們可以認為是點火系統的重要發展，一種沒有分電器的 點火系統。它由ECU，點火線圈，凸輪軸感測器和曲軸感測器組成。。去掉了傳統的分電器和點火線圈。由ECU接受凸輪軸，曲軸感測器資訊，直接控制點火線 圈，使火花塞點火。1.8T發動機有4支點火線圈。零件號：06B 905 115M(已經改良的型號）。當點火線圈被安裝到位時，火花塞被插入點火線圈下部的橡膠套中，與部件接觸。這種設計的優點是：ECU直接控制點火，能量更 高，點火時間更精確。
困擾1.8T車主的點火線圈問題02年點火線圈問題的確是大眾公司部件品質不良。國內影響的車型有 BORA1.8T/PASSAT B51.8T/AUDI A6 1.8T。但一汽-大眾並沒有召回更換，而是採用2年內失效的點火線圈更換。這樣的話，沒有更換的產品依然是有缺陷的。
點火線圈的車主的困擾是相當大的，首先它的失效沒有先兆，很容易把車主留在半路上。而點火線圈工作，缺缸點火，沒有燃燒的混合氣會在排氣管中燃燒，導致三元催化器和氧感測器的損壞。這兩個部件相當昂貴。
技術資料：DIY自己更換點火線圈需要工具：十子螺絲刀（本身車帶），10號梅花（或10號套桶），買一個放車上備用，幾塊錢。
過程：
關閉發動機/拆1.8T發動機上黑色塑膠殼/拔下點火線圈後部電控插頭，按下電控插頭上面的扣，拔就行。很簡單。/用十子螺絲刀一起，點火線圈就出來了。/換新的，插到底部，頂住火花塞。/接回電控插頭/完成。2分鐘就好。
如果要換最右側的點火線圈，要用到10號梅花（或10號套桶）。拆開上面檔住點火線圈的部件。也是眼見工夫。
判斷失效的點火線圈：
通過拔點火線圈的電控插頭。你拔第一個，如果發動機沒反應，那就是這個插頭對應的點火線圈壞了。相反，一拔，發動機更抖，這個沒壞，趕緊把插頭插回去。兩個缸都不點火當然更抖了。就是這樣判斷，拔插頭沒反映的那一支點火線圈。
安全事項：判斷過程發動機是運行的，千萬小心避免東西卷到機倉裏。當判斷好了，關閉發動機才更換。如果點火系統處於接通狀態，可能有火花接觸汽油蒸氣。當4S無法救援你時，自己救自己呀，算比較簡單和安全的過程。
我的建議還是全部更換為好：以前價格7**/支，現在只要190/支。尤其是女性車主，半路壞車能把人搞的不知所措。
方向機間隙過大(VAG全車系)
VAG全車系的動力方向機採用齒輪─齒條設計；就是說連接方向盤的是一個小齒輪，連接輪胎的是一條上面有齒牙的齒條。使用一段時間後，齒輪與齒條之間難免因磨損產生間隙，間隙達一定程度，行走遇路面坑洞時，方向盤會傳來撞擊感或拉扯感，高速時車身會左右飄移。
本問題的解決方式為：方向機上設計有一個螺栓，可以調整齒輪與齒條之間的間隙，右圖為TRW型式(因製造商不同另有ZF 型式)。調整方式是將車身頂高，一人在車內左右搖擺方向盤，一人以工具旋緊調整螺栓，直到搖擺方向盤不再有敲擊聲為止。調整螺栓不可調整過緊，否則過大的 摩擦力會讓方向盤失去回正力。
節氣門感測器(VAG全車系)
節氣門位置感應器(Throttle Position Senser)在某些車種上又稱為電位計，其功能是將節氣門位置的變化通知監理電腦，以作為噴油點火的參考值。它的位置因車而異，不過多位於節氣門附 近；循著油門線可以輕易地找到節氣門，節氣門附近有電線接頭的黑色物體便是節氣門位置感應器。當這個感應器一失效電腦接受的訊號便不正確，會導致怠速極 度不穩、怠速大幅度忽上忽下、油耗大幅劣化等症狀。失效節氣門位置感應器可以用檢測電腦偵測出來。
不過節氣門位置感應器失效並不表示感應器一定故障；也有可能是污漬導致節氣門無法回到正確位置，造成感應器與電腦一連 串錯誤，此時只要清除積汙便可以恢復原狀。所以偵測出節氣門位置異常，先不要急著更換感應器；拆下節氣門用化油氣清潔劑徹底清洗（fbh再次強調：用擦拭 的方法，而不是用猛噴清潔劑的做法）再試著清除錯誤碼，多數時候問題便可以迎刃而解。如果積汙的情形時常發生，就表示空氣濾清器的更換頻率應該縮短(最好 是換用網目較細的MANN產品)，機油該選用黏度指數較高的。
（fbh再次強調：用擦拭的方法，而不是用猛噴清潔劑的做法。看這裏）
錯誤的做法：噴清潔劑
進氣歧管(橡皮段)破裂(B4/Vento/Golf3 2.0(10/94~)/Bora)
10/94(大約)後的Golf3/Vento/B4 2.0，引擎代號為ADY與AGG，進氣歧管上連接廢氣回收管的接頭(右圖手指處)常發生松脫導致真空漏氣。真空漏氣會衍生怠速不穩、油耗增加、高速行駛引擎轉速不穩等毛病。
本問題的解決方式為：可將進氣歧管橡皮段整支拆下，在右圖手指接縫處以AB膠或其他強力接著劑填補，以增加應力強度即可有效預防破裂，節省不少的零件支出。
中控鎖不正常作動(全車系)
最直觀的感覺，當停車離開時，如果示寬燈沒有關，而沒有了VI---的提示音，車門內的燈也不亮。一般就是門鎖塊壞了，它不能正確判斷門的開閉狀態。
這個鎖塊失效必須及時更換。因為它很可能帶來意外後果，都和它失常動作有關。如，自動閉鎖，這時要是鑰匙或人在車內將十分麻煩，要通過4S站才能打開（或回家取備用鑰匙）。或打爆玻璃，呵呵。4S站877/個，在ILLINOS大眾備件站，只要260元。
中控鎖在行進間無預期解除或解除後再鎖定或者是室內照明燈不會隨車門的開關而有所反應，表示感應門鎖控制狀況的感應開關有問題。
本問題的解決方式為：感應開關位於俗稱六角鎖的門鎖機構之內。官方解決方式是更換整個機構，但是它的花費過高，而且該感 應開關只是很簡單的微型開關，可以單獨更換，所以建議車主自己可以試著將整個門鎖機構拆下用電鑽鑽開感應開關的固定鉚丁，到電料行找一個尺寸相近的防水微 型開關，調整固定位置可有效感應門鎖開關即可。
自排檔震動過大(01M/01N/01F自排變速箱)
01M搭載於01/95後的Vento/Golf3/B4/Bora /New Beerle/Golf4，01N搭載於B5/A4 1.8，01F搭載於A6I。上述變速箱必須使用料號為G052162A2的原廠變速箱油，根據原廠維修手冊，變速箱油永久不必更換；但是實際經驗顯示， 因為變速箱組裝品質或製造品質的問題，部分變速箱(並非每部車都有此現象)內的離合器壓力板與摩擦板會過度磨損，產生碳粒或金屬粉屑，右圖成串的環狀物便 是壓力板與摩擦板。這些不正常的雜質會隨著變速箱油在變速箱內迴圈，如果沒有被濾油網過濾掉，便有可能流入閥體內；閥體負責檔位油道的切換與各油路通道的 開關，裏面若有雜質會嚴重影響運作順暢度，導致換檔頓挫感嚴重(嚴重時宛如被追撞)。
本問題的解決方式為：于頓挫感逐漸嚴重時，請盡速更換變速箱油與濾網。如果更換後仍無效或換檔不順已有一段時間，則有可 能必須拆下閥體分解清洗。如果愛車變速箱油經短時間使用後顏色便逐漸混濁甚至參有鐵屑，表示變速箱狀況不理想，為維持最佳狀態請每48000公里更換一次 變速箱油。
進出車室時後輪發出異音(使用後拖曳臂車種)
VAG全車系除A4II/A8以及四輪傳動車種外，後輪懸掛均為如右圖 的拖曳臂設計；這種設計有結構簡單、成本低廉的優點，以及行路感較粗糙的缺點。拖曳臂顧名思義就是拖著跑的搖臂，當車子靜止不動而懸掛有上下起伏的動作時 (人員進出或用手強壓車身)，因結構幾何之故，輪胎會相對於拖曳臂產生些微位移，如果此時手煞車拉起，後刹車片咬住煞車碟(鼓)，後輪強性移動便會產生異 音。
本問題的解決方式為：因結構先天設計之故，本問題屬正常現象。也就是說，當手煞車拉起，後輪有上下起伏動作卻沒有任何異音便表示煞車系統有問題。
加速無力(機械噴油系統車種)
VAG車系使用機械噴油系統的有：JETTA/AUDI90,100 2.3等車。小濾芯是一顆內部鑲有濾網的螺栓，位於分油盤與主油管之間，在外觀上於螺栓頂端有圓形突出物作為區別之用。它的功用是進一步過濾汽油中的雜 質，但是使用經驗顯示；可以通過汽油濾清器的微小雜質不會堵塞在噴油嘴上，卻很容易堵塞在小濾芯上影響引擎性能(機械供油系統的性能表現與汽油壓力有非常 密切的關係)。
本問題的解決方式為：經常拆下清洗或更換，或將螺栓中的濾網用電鑽除去，或購買中空的改良零件。
油門踏板震動(Bora/Golf4 2.0)
Bora, New Beetle,Golf4配備8汽門2.0引擎車種在怠速時，油門踏板會傳來些微震動感，這是因為油門線(如右圖上箭頭所指)因引擎怠速震動使其不斷碰觸塑膠護板所導致的。
本問題的解決方式為：加裝如右圖下箭頭所指紅色的固定扣，使油門線不再隨意擺動即可。該零件號碼為171201815A。
發電機皮帶張力器(A4/B5 1.6,1.8,1.8T)
打開引擎蓋往車頭皮帶方向觀看，可以看到車頭與引擎之間，皮帶聚集的區域。方框中的就是發電機皮帶張力器，它與惰輪結合 為一體，注意紅圈中的惰輪形狀，最新改良型式(料號058 903 133D)為兩片式設計中間有溝槽，圖示的是有問題的舊款型式，惰輪容易咬死或與張力器分離。
不過即使是最新改良型，在開啟冷氣、入D檔的全負荷狀態下，也很容易發出連續敲擊聲，這是因為張力器內部只有張力裝置，缺乏阻尼器所致。Golf3/Vento已有改良品改善這項缺失，尚未見改善。
真空管漏氣
1.8升引擎進氣部分的橡皮元件較2.0升的多，較容易破損漏氣的有曲 軸廢氣回收管、噴油頭底座、真空輔助煞車管三種零件，它們都位於右圖方塊中的區域內，打開引擎蓋如在此區域內聽到宛如漏氣的唏嘶聲便表示有其中之一破損； 一般車主可能無法進一步辨識損壞原件，簡單的原則是：真空輔助煞車管破漏會使煞車致動力衰退，扳動上進氣歧管(有VW標誌的黑色圓形塑膠)可以檢查底座有 無裂痕，成三叉狀的曲軸廢氣管位置顯著可以用肉眼觀察。
機率顯示，3年以上車齡幾乎每部車一定會遇上3種零件其中1個以上漏氣的情形，發生機率非常高，如果有引擎怠速不穩、轉 速時常處於較高區域的情形便有可能是真空漏氣所致。真空漏氣還會使爆震機率增加，並降低引擎運轉品質，甚至會傷害引擎相關元件，故發生真空漏氣最好盡速處 理。
本問題的解決方式為：使用符合原廠規範與本地氣候需求的15w50機油可減緩管路受曲軸廢氣侵蝕的速度，延長管路的使用壽限。
新車吃機油(Golf/New Beetle/Bora 1.6, 2.0)
上述車款在新車狀態引擎就有吃機油的現象，雖然德國原廠的說法是每一千公里的消耗量低於一公升是正常現象，但是引擎吃機油讓人聯想到"爛車，老爺車"是一種非常令人無法接受的毛病。該問題的主因是活塞環與汽缸的密封不良，衍生自於製造精度不佳以及活塞環材質選用不當。
本問題的解決方式為：與一般認知相反，較激烈的操駕(例如偶而急加速急減速，但勿超轉)有助於引擎磨合，溫吞輕柔的駕駛方式反而會延長磨合，對改善機油消耗沒有幫助。還有要儘量避免定速行駛，並讓引擎能夠在不同轉速範圍運轉，如此應可解決吃機油問題。
引擎異音(全車系)
這裏說的異音是指打開引擎蓋所聽到從引擎處傳來的金屬敲擊聲，這很有可能是右圖的8所發出來的，VAG全車系的汽門驅動 機構自1988年以後就改用這種液壓舉杆設計(Hydraulic lifter)，而不再需要調整汽門間隙。他的運作原理是：右圖7的凸輪軸驅動8的油壓舉杆，油壓舉杆內部有一個活塞機構內部充滿機油，機油壓力會決定舉 杆與汽門之間的間隙。當舉杆內部的活塞機構老化磨損，無法保持一定的機油壓力，或者是機油壓力不足時，舉杆就會發出敲擊聲。
在冷車時這個聲音會特別明顯，至於音頻的高低則視舉杆受損的程度而定。(右圖是VAG全車系4缸8汽門引擎的上半部構 造)本問題的解決方式為：如果是引擎突然發出這樣的敲擊聲，有可能是機油不足所引起。如果是剛換好機油才發出這樣的聲音，表示機油濾清器或機油的品質不 佳，另外使用如黏度指數不正確的機油(如0w40, 10w40等)，舉杆的聲音也會比較大。如無上述情形確定異音出自於老化的舉杆(冷車時聲音特別大，熱車時聲音較低沉且持續)也不必急著更換，因為如果不 十分嚴重它對引擎性能的影響不大，覺得聲音惱人再行更換。原廠技術資料雖然建議可以單獨更換損壞的，不過經驗顯示未損壞的剩下的壽命也不長，由於該零件價 格不高，為避免多花一次工錢，建議一併更換，也就是說更換數量等於引擎汽門數。
引擎在行進間熄火(B4/Vento/Golf3 2.0)
這裏說的熄火是指毫無預警的熄火，引擎熄火前不會作掙扎狀的抖動，而且都可以再度發動。這種熄火源自於電系故障，可能原 因依發生機率由高而低依序為：高壓點火線圈(2E引擎)、引擎曲軸感應器(ADY/AGG引擎)、30號電腦用繼電器(ADY/AGG引擎)、分電盤 (2E引擎)、節氣門總成(ADY/AGG引擎)。
本問題的解決方式為：發生本問題後電腦不會記錄錯誤碼(節氣門總成某些特定故障除外)，必須依照經驗依照上述項目逐一測試。
駕駛室異音(Passat B5)
B5的室內噪音低所以即使很小的異音都很容易察覺到，最常出現的異音是 地方是後車門橡皮，這可以在車門橡皮與位於車身上的密封橡皮的表面塗抹上一層矽基油(橡皮保護噴劑或化工行有賣未稀釋的矽油)或凡士林，車門閂也可能出現 清澀異音，可塗抹潤滑用黃油處理；皮革椅面的摩擦聲可以用一般皮革保護劑處理。上述各式油脂不需塗抹太厚即有功效，塗抹太多的話很容易沾惹灰塵行成污垢。
天窗異音(Passat B5) 車身製造序號"VIN 3B_1P284196"(列於車輛識別標籤上)之前的B5天窗沒有作抑震處理，車輛在行進間容易產生鬆動異音。但是可以事後自行加裝，施工步驟為：
1. 拆下ABC柱飾板、把手、室內燈與遮陽板等配件，讓天窗框架露出。
2. 毛絨布剪裁成60X35mm貼於右圖箭頭所指之位置，框架邊緣處亦需包覆。
怠速熄火(Polo 1.4/Lupo 1.4)
Polo 1.4/Lupo 1.4的1.4升16V引擎似乎對於膠質成分高的本地汽油特別敏感，積碳速度特別的快，加上都會車的屬性使積碳問題更加嚴重。燃燒室與進氣門上的積碳累積到一定程度，超過監理電腦所能回應回饋的範圍後便有可能不預警熄火。
本問題的解決方式為：等到嚴重到會熄火才使用除碳劑的清潔效果不好，所以建議從新車開始便定期使用汽油添加劑。
水箱無外傷漏水(全車系)
這裏說的漏水是指從散熱片、散熱片與兩側邊接縫等通常發生漏水的地方看不出有漏水的跡象，但水箱底部位置有冷卻水滲出。 上圖是A4/B5水箱正面照，VAG全車系的水箱都是藉底部左右各一個的固定腳(上圖紅圈中者)以自重置於副梁之上。水箱腳座與副梁之間雖然有一個緩衝橡 皮保護脆弱的水箱，不過加了水的水箱重量加上本地Rally及路面的衝擊，仍然會對水箱底部造成不小的衝擊，所以如果水箱沒有破損水漬又沒有明顯外傷，破 損處大概就是在固定腳附近。
本問題的解決方式為：行經起伏與癲波路面要放慢車速(改短彈簧降低車高者尤須特別注意)，不要讓前輪避震器有行程到底的 機會，以防止水箱底部撞擊地面。切不要模仿電影情節耍帥讓車頭在起伏路面上高高升起重重落下，這些電影往往在一個追逐場景中可以用掉10部以上的替身，損 耗之大可想而知。
點火導線漏電(A4I 1.6/Golf/Bora 1.6)
上列車種點火導線漏電的症狀是怠速不穩、加速無力。判別方式很容易，用檢測電腦檢查錯誤碼，或者打開引擎蓋，掀開引擎外飾板露出高壓線後，導線附近如果傳出滴答跳火聲便是導線有問題。
本問題的解決方式為：問題出在原廠零件材質不佳或品質不穩定(Bremi製造)，愛車導線如不幸損壞，最好更換采純矽膠絕緣的BERU製品以防止再度發生。BERU亦是VAG代工廠之一，後來因堅持品質導致價格較高，近來已經較少受採用。
行進間引擎熄火(Polo 1.4)
車輛在行進間忽然熄火，尤其是加速後完全鬆開油門踏板之後的熄火。病因是燃燒室與進氣門的積碳干擾燃油監理系統，系統的回饋修正機制來不及反應操作需求所致。最糟糕的是，該車引擎積碳速度較一般車快，所以清潔劑的使用需較頻繁。
本問題的解決方式為：一旦有熄火的現象，表示積碳已經非常嚴重，很難用添加清潔劑的方式解決，多數狀況需拆下週邊元件清除。所以Polo 1.4在交車之後就必須定期使用清潔劑(市面銷售的清潔劑多半功效不佳)，建議添加週期為2~3千公里一次。
怠速不穩(Polo 1.6自排)
Polo 1.6自排使用主流的多點噴射系統，跟其他多點系統一樣，如果熱車後怠速轉速會忽上忽下地跳動甚至熄火，清洗節氣門後還無效的話，多半是怠速調整機構有問題，但其怠速調整機構與節氣門整合在一起，所以更換的是昂貴的節氣門總成。
本問題的解決方式為：屬常見毛病且無預防方法，本零件無法修復需更換總成零件。怠速不穩但沒出現錯誤碼是故障前兆，車主請先做好心理準備，怠錯誤碼出現後再更換。
氧感測器(全車系)
我概括最簡單的兩句話：最佳空燃比是14.7：1。氧氣和汽油應該有當量值，當混合氣過濃是，汽油多，氧被全部消耗掉， 排氣中就沒有氧分子。反之，混合氣過稀，氧氣過量，排氣中就會有氧分子。ECU就是根據氧感測器的回饋信號，不斷調整混合氣濃度，使之接近最佳空燃比。下 面是複雜的解釋：
先瞭解噴射供油系統的工作原理：工程師測試/計算引擎各式熱力參數後，根據市場屬性及環保法規要求設定各式噴油/點火模 式，並將其整合在燃油系統的控制電腦上，並利用預存的控制程式以及電腦快速運算的特性，及時運算出最適當(相對而言!!)的噴油量(噴油嘴電磁閥通電 時間)。但是影響引擎運作的變數非常多，諸如汽油成分、積碳程度、引擎磨耗程度、空氣中氧氣密度、油分子微粒分佈狀態.....等參數對於引擎運作的影響 也不小，但是它們不是無法測試就是測試成本過高，有些甚至以現有的所知程度無法運用(沒錯!! 許多人造產物的某些機制目前人類的科學程度還無法理解，例如燃爆過程)，所以工程師設計一個監測回饋裝置，就是氧感測器，置於排氣管上感應排放廢氣中的含 氧量；氧感測器也被稱為lambda感應器，本質上它一顆微型發電機，當廢氣含氧量降低氧感測器電壓升高，含氧量升高則電壓降低。電腦依各參數計算出來 的噴油量再依此電壓值，作持續性的震盪性閉回路修正，也就是說電腦會逐步加大噴油量使排氣含氧量降低，氧感測器回饋的電壓值逐漸升高後，電腦反過來逐 步減少噴油量使排氣含氧量升高，氧感測器回饋的電壓值逐漸降低後，電腦再反過來逐步加大噴油量，如此迴圈不已，其目的是讓噴油量更精准並盡可能降低油耗 以及一氧化碳、氮氧化合物等有毒物的排放量。
如果氧感測器不正常，送出的電壓值不精准，電腦當然會垃圾進垃圾出的作出不適當的反應，反而會弄巧成拙導致引擎運作出 現異狀，常見異狀有：怠速不順、加速無力、莫名熄火、油門反應不佳、油耗驚人....等。檢查氧感測器最直接的方式是用檢測電腦觀察其讀值的變化情形； 車主如果懷疑卻沒有檢測儀器，可以自己拔掉氧感測器接頭，終止回饋修正機制來檢查引擎異狀是否是因氧感測器而起。拔掉氧感測器只是強迫電腦終止修正回饋 功能，不會對週邊元件造成影響，惟廢氣排汙可能增加。
本問題的解決方式為：更換氧感測器，或乾脆拔掉氧感測器，中斷氧感測器訊號，讓電腦不對噴油量作震盪修正，回歸電腦計算值出來的原始值。
儀錶板右方異音(全車系)
如果異音是高頻尖銳的金屬摩擦聲，而且斷斷續續，建議異音出現時關掉自動空調或關掉鼓風機，異音如果因而消失便是空調的鼓風機有問題。
本問題的解決方式為：鼓風機發出異音的地方是軸承，但是軸承采固定式設計不可單獨更換，必須更換鼓風機總成。A4I/B5/B55的鼓風機軸承肉眼看的到，可用機油, 噴式黃油等油品潤滑，潤滑後如果仍有異音或持續時間不長，還是需更換才能解決。
底盤異音(Golf/Bora)
底盤異音一般發生在機件有問題的老車上，但是Golf5/Bora的新車即使底盤機件一切正常也有可能發出異音，這些異 音分別是：前輪在行進中傳出摩擦聲，這很有可能是防傾杆橡皮發出來的，本車系的防傾杆橡皮在與防傾杆接觸的區域有作一層邊織物，這層編織物如果毀損便會發 出異音，更換橡皮新品即可解決，雖然上油也可解決但本品價格不高建議更換；後輪遇坑洞會傳來宛如避震器沒鎖緊的聲音，很多人會以為這是避震器上座的聲音， 其實Golf/Bora車系的後避震器上座即使損壞也不會發出聲音(改短彈簧除外)，這個聲音出自於後煞車分泵固定銷，拆下上油潤滑即可解決。上述兩個毛 病徵跟病因很難令人產生聯想，考倒了許多老師傅，愛車如果有類似的異音，最好先查看這兩個修起來不必花什麼錢部分。
水泵的備件說明
一汽大眾給出了指引，6萬公里更換正時皮帶時同時更換冷卻液水泵。這個指引比以前的時限縮短了，並且有繼續縮短的趨勢。 這個水泵本身並不貴，但有因為水泵損壞而引起正時皮帶紊亂的個案，造成氣門頂彎的嚴重問題。並且單獨更換水泵的工時費很高，象BORA/GOLF車系要 460元。
作為用戶，經常檢查冷卻液高度也有必要的。如果莫名其妙地減少了，就需要回服務站檢查了。它或許通過活塞跑到曲軸箱了， 或許是水泵水封滲漏，或冷卻液系統某個地方。不論跑到哪里都不是小問題。打開發動機蓋，很容易就可看到冷卻液膨脹罐，注意它的液位。冷車和熱車是不同的。 剛停下的車，冷卻液是很熱的，由於不能拆下水箱壓力蓋加冷卻液，所以可以在膨脹罐添加。
刹車碟盤及刹車片的備件 (VAG全車系除B5/A6/MK4)
刹車碟盤在刹車片的長期磨耗下，厚度會逐漸減小，當厚度低於一定程度時，一則是因整體結構強度減弱，在極限狀態下有斷裂 的危險；二來是如果刹車片也接近耗竭邊緣，會使卡鉗活塞因過度推伸，導致刹車咬死或失效。根據VAG維修資料，各車種容許磨耗下：Polo前後碟均為 2mm，A4/B5前碟為3mm後碟2mm。上面的資料是整片碟盤的磨損程度，從車輪外側只能看到碟盤單面，上面資料的一半就是單面的最大允許磨損狀況。 車主可以很輕易自行檢查碟盤的狀態，用手指感覺盤面被刹車片磨擦的部分與最外緣不與刹車片接觸部分的厚度差就是磨損狀況。
正常狀況下一對碟盤大約可承受2組刹車片，也就是約7萬公里左右的壽命。必須注意的是VAG全車系(除B5/A6 /MK4外)的後軸軸承裝置於後輪碟盤或刹車鼓上，取出後往往已經變形損壞。所以更換後輪碟盤或刹車鼓時必須一併更換軸承及相關套件。後輪軸承組包含所有 必須更換的零元件。由於後碟盤加上軸承組的整體花費不低，為減輕負擔，建議後輪碟盤不要輕易更換，磨損嚴重時再考慮。
碟式刹車片的磨料最低允許厚度為2mm。若低於這個厚度，刹車片鐵蹄片很容易磨到碟盤，使其受損。另外，VAG的前輪驅 動車的前輪承載全車70%的重量，前輪刹車片的工作負荷較重，更換機會較後輪多出許多：一般而言，前後輪更換次數比例約為3~4次比1次。不過B5/A4 /A6等引擎直置的車種，由於車身的前後配重較為平均，前後輪負荷相差不大，所以前後輪刹車片的更換次數比例縮短為1~3次比1次。檢查刹車片厚度時需注 意，不要忘了一併檢查後刹車片。
後輪軸承更換說明 (B5/A6/BORA/GOLF)
A6/B5的後輪軸分解圖(MK4有類似的構型)，與上圖的傳統型式相 比，整體構造顯的比較簡潔。這是因為輪軸軸承不再分由內外兩邊組合於碟盤上，而是與輪軸整合在一起(圖中的6便是輪軸與軸承的組合體)，這種設計的優點是 安裝簡便、軸承較可耐衝擊壽命較長，缺點是價格較高。本品的故障症狀與傳統型式相同，都會發出嚴重的滾動噪音。
蓄電池的備件 (VAG全車系)
使用中的鉛酸蓄電池會逐漸在電極板上形成一層硬化的硫化物， 使蓄電池的有效蓄電量逐漸減少。這種硫化現象在長期充電不足的狀況下特別嚴重(如常在市區內短距離行駛或不常開會車輛)， 當蓄電池無法提供充足的電流啟動引擎就是該換的時候， 也就是啟動馬達轉不動引擎的時候， 不過萬一這種狀態發生在不預期的時間或是人生地不熟的地方就很容易造成不便以及被敲竹槓的機會，這裏提供一些測試方法提供車主自行判讀蓄電池狀況的好壞 (前提是充電系統必須正常): 最精准的方法當然就是使用比重計測量蓄電池的有效容量， 不過這個方法比較麻煩， 第二個方法比較簡便: 車子熄火三小時後用三用電錶測量蓄電池兩端的電壓值，高於12.6V是最佳狀態， 低於12.2V時有效容量只剩50%隨時都有發不動的可能， 建議儘早更換。
車室空氣濾清器的備件 (VAG全車系)
車室空氣濾清器是Polo/Passat B5/Audi A4/Bora/Golf/New Beetle的標準配備， 位於右邊的雨槽塑膠蓋板下(也就是面對車頭的左邊位置)， 當空調開在對流模式時濾清器就會過濾進入室內的空氣， 迴圈模式時濾清器沒有作用。
車室空氣濾清器有一般粉塵篩檢程式與活性碳濾器兩種規格， 後者雖然可以濾除異味但是網目過細，在國內污染嚴重的空氣下很容易堵塞， 壽命出奇的短，價格又是前者的數倍，所以並不適合國內環境使用， 粉塵篩檢程式沒有活性碳夾層所以灰塵容納量較高， 壽命因而較長，而且過濾能力強可去除小至花粉的微粒， 已足敷使用所以比較適合。 由於國內空氣品質過差，原廠規定的更換週期因而顯的不切實際， 車主可自行檢視決定：當濾器原本白色的外觀呈均勻分佈的黑色時就該更換以維持空調效率。一汽-大眾的產品只有帶活性碳的品種。
MANN的粉塵濾清器均附有具圖片說明的安裝說明書，即使是對DIY完全沒有概念的車主，只要按說明拆裝亦可達百分之百的成功率。建議更換週期為四個月至一年。
產品過濾能力如下：
直徑大於0.01微毫米的微粒(如香煙油煙)：超過50%
直徑大於0.1微毫米的微粒(如石棉)：超過50%
直徑大於1.0微毫米的微粒(如灰塵)： 超過90%
直徑大於10.0微毫米的微粒(如花粉)：超過90%
正常使用溫度: 攝氏-40至+80度，濕度0至100%
而市面是20元一片的東西，根本不能滿足這些測量指標，呵呵，比沒有好點吧，各位的呼吸道和肺會不舒服。
前輪轉向相關元件備件說明(VAG全車系除B5/A4/A6外) •
1、是轉向機和尚頭。上面的球頭會因車右轉向以及上下起伏而轉動，磨損過度便產生間隙，車輪會因為這個間隙而晃動，使行駛穩定性大打折扣。
2、是動力轉向機本體。本身是一個液壓缸。
3、是三角架和尚頭。與轉向機和尚頭一樣；上面的球頭會因車右轉向以及上下起伏而轉動，磨損過度便產生間隙，車輪會因為這個間隙而晃動。 •
4、是副梁。作用是讓引擎及轉向機構安裝在上面，以降低傳到車室內的引擎及路面噪音。
5、是三角架。會隨著車輪上下擺動。 •
6、是轉向機惰杆。它上面的球頭隨車輪上下起伏而轉動，所以工作負荷比轉向機和尚頭輕，損壞的機率也稍微低一些。 •
7、是三角架緩衝襯套(後)。作用也是減輕路面震動與噪音，最嚴重的損壞狀況是橡皮完全斷裂，使三角架撞擊到副梁。 •
8、是轉向機防塵套。作用是防止外界異物侵入轉向機本體的油封，或轉向 機惰杆的球頭。 三角架遭受撞擊(如前輪高速行經大坑洞或車禍)產生變形就必須更換。不過最常見的損壞情形是三角架上的緩衝襯套破裂。三腳架襯套有兩個，它們分別是右圖中 20的前襯套，以及5的後襯套，它們的作用是隔絕路面噪音與吸收路面震動，所以路面品質越差對其負荷也越大容易破裂，如果只有襯套損壞三角架的結構未受損 變形， 只須更換襯套不必更換整個三角架。一般而言，5的後襯套損壞機會比20的前襯套高出許多，建議更換時兩者一併更換，免得只換一個，日後另一個有問題時又要 拆裝一次。不過隨著工資的高漲，襯套與更換工資的總價並沒有低於三腳架總成太多，有時更換整支三角架反而是比較經濟的選擇。 2就是三腳架和尚頭，它的作用是作為車輪與三腳架間的銜接點，它會隨車輪的上下跳動與左右轉向的位移而旋轉配合。里程數一長，內部的旋轉接觸面便會有間 隙，造成狀似鬆動的異音，甚至使車輪角度飄移，導致直線穩定性不良。
B5/A4/A6/A8前輪懸掛常見故障說明
圖是A4/A6/B5前輪懸掛的大部分解圖，由於是多連杆系統所以看起來比較複雜。
15,8,26,18就前輪懸掛最重要的4支連杆。右圖是以左前輪為例 (右前輪與其對稱)，所以15是左邊上前，8是左邊上後，26是左邊下前，18是左邊下後。它們都是一端為球型接頭(和尚頭)，一端為緩衝襯套的構型。緩 沖襯套一破裂，連杆在車子行進間會撞擊到鄰近元件，產生明顯的敲擊聲，並使車輪位置飄移，行路感因而模糊；和尚頭的損壞原因如傳統型式，為內部球形接頭摩 擦過度產生間隙所致。由於無論和尚頭或緩衝襯套都無法自連杆拆下，所以其中一端磨耗便需整支汰換。自從A4上市以來，以上四支連杆均已推出改良零件，改良 次數最多的18甚至達4次之多，改良重點為改良緩衝襯套與和尚頭的材質。所以更換連杆時務必選用最新型號，使用壽命才會比較長。
29是防傾杆的連接杆，其職責是連接防傾杆與控制臂，連杆兩端皆為和尚 頭的構型。兩個和尚頭會旋轉擺動，讓防傾杆能夠跟隨車輪跳動。將車子頂高，該連杆用手扳動時感覺不到阻力或阻力很小，就表示和尚頭磨損過度，有發出異聲的 可能。99年開始上市的改良零件，兩端的球型接頭被緩衝襯套所取代，其耐用度較舊型的球型接頭好，對於路面震動的阻絕也比較有效。 上面所說的四支連杆(每輪)與防傾杆連接杆，每一根杆件的故障症狀都非常類似；傳統的麥福遜懸掛，實際試車便得知損壞機件，在A4/B5/A6/A8前輪 的多連杆系統上並不適用。追查異音來源必須將車子頂高檢測，有時甚至必須將杆件拆下，個別檢查才能發現故障杆件。
空調膨脹閥的備件說明
(VAG全車系) 膨脹閥最常發生的故障狀況是漏製冷劑， 症狀是膨脹閥附近有黑色油漬(冷凍油)。 當製冷劑漏至一定程度時空調就會不冷， 此時須更換膨脹閥徹底解決問題，一再添加製冷劑會加重乾燥器的負擔使其壽命縮短，如果新添製冷劑的雜質與水氣超過乾燥器的過濾能力會嚴重影響其他元件的壽 命。 使用R-134a新製冷劑膨脹閥最常發生的故障狀況是壓力調節能力失效，症狀是儀錶板右前方會傳出嘯聲或蜂鳴聲且空調冷度不足， 一旦膨脹閥失去壓力調節能力會使壓縮機的負荷超過最大能力。所以膨脹閥一有問題必須及早更換以免損害昂貴的壓縮機。
空調乾燥器備件說明
(VAG全車系) 乾燥器有兩種：空調系統在蒸發器之前用的是膨脹閥(VW/Seat全車系)的乾燥器如左圖左所示，它位於膨脹閥與散熱氣之間，會吸收來自於散熱器的液態冷 煤，使製冷劑流經乾燥器除去水氣，以及濾清器除去雜質後再送至膨脹閥，注意其內部管狀構造，製冷劑流到底部後會藉此管狀物流出，這是為了確保流出的製冷劑 都呈液態狀態。右圖右的是使用毛細管的空調系統的乾燥器(AUDI全車系/B5)，位於壓縮機與蒸發器之間。製冷劑會在裏面完全氣化後並過濾雜質後再進入 壓縮機，液態冷煤會使壓縮機受損。空調管路是密閉系統，只要系統沒有拆裝，外部雜質與水份不會侵入，乾燥器吸收的雜質與水份是空調系統安裝時所滲入的，或 者是系統元件老化損壞所產生的雜質。原廠以及各主要空調系統製造商都建議每次重新抽真空灌製冷劑時，乾燥器都必須更換，這是為了讓空調系統能夠在安裝後長 期正常運作的預防措施；尤其是更換壓縮機這種主要元件，乾燥器必須一併更換。
乾燥器有作真空處理，出入口也有嚴密密封，在新品狀態時內部沒有空氣外部雜質也不會侵入，以確保產品品質。安裝時請在開啟乾燥器後儘快完成施工，以盡速密封空調管路，縮短乾燥器吸收空氣中濕氣的時間。
空調毛細管備件說明 (AUDI全車系)
毛細管位於蒸發器的前方，功能是將從散熱片(位於水箱前方)送來的高溫高壓液態冷煤，釋放其壓力使其成為低溫低壓的液態 冷煤再送入蒸發器(位於車室內)，成為降低空氣溫度的吸熱體。由於製冷劑先經過毛細管再流到乾燥器，所以壓縮機產生的雜質會先經過毛細管並停留在濾網上； 國內氣候炎熱，壓縮機的工作負荷極為沉重，壓縮機老化產生雜質的情形非常平常，右圖上方的舊毛細管兩端濾網已經積滿來自壓縮機的雜質，與下方全新品相比， 可以看到霧化端的濾網幾乎堵塞，如此會增加製冷劑釋壓的阻力並提高壓縮機的負荷。毛細管積汙嚴重的徵兆是恒溫設定需向下調整2度以上才能維持原來的冷房效 果。清洗毛細管非常困難，受汙後需更換。更換毛細管時要注意上面的方向箭頭標示：短端插入蒸發器內長端朝車頭。更換毛細管需重灌製冷劑。
各類皮帶備件說明 (VAG全車系) 各類皮帶除了必須依照原廠規定的使用期限更換外，最好每次換機油時順便看一下皮帶的狀況，檢查緊度是否適當(指V型皮帶，多層式V型皮帶有自動調節器不需 檢查)是否有裂痕，若有任何與皮帶運轉方向呈垂直走向的裂痕則表示該皮帶隨時有可能斷裂，必須儘早更換。
等速接頭(CV Joint)與等速接頭防塵套的備件說明
(VAG全車系)傳動軸的兩端各有一個等速接頭，其功能是讓動力在輪胎 上下震動與左右轉向時仍能傳遞至輪胎。前輪驅動車的外等速接頭在高速旋轉、傳遞動力的同時還要配合前輪轉向，內部主要結構承受非常大的負荷，是傳動軸中損 壞機率最高的組件；包覆於其上的防塵套也必須配合工作：車輛行進間防塵套上的皺折面便會進行角度不等、幅度不等的拉伸─壓縮動作，當轉向愈劇烈(如在山路 彎道上)或路面愈崎嶇，這個拉伸─壓縮的動作會愈激烈。時間一久，以合成橡膠為原料的防塵皮套便會材料疲勞而產生裂痕，防塵皮套一破裂，車子行進時等速接 頭內部的潤滑油便會因離心力而拋出，雜質也會侵入損壞等速接頭。外等速接頭磨損過度的症狀為轉向時(尤其是回轉)前輪處會傳來連續敲擊聲。
內等速接頭的負荷較低，所以內等速接頭與其防塵套破損的機率較低，但是他們位於較隱密處，必須將車身頂起檢查的到，所以一有機會將車身頂起務必順便檢查。內等速接頭磨損過度的症狀為起步時(尤其是急起步)底盤處會傳來一聲敲擊聲。
此外必須注意：根據原廠手冊，更換外等速接頭或其防塵套必須拆卸束套、主螺帽及套片，這些附件在拆卸後便損壞不可續用必 須換新；而更換內等速接頭或其防塵套時，為了防止主螺栓(負責動力傳遞)因拆卸產生結構瑕疵進而斷裂，所以內等速接頭的主螺栓亦必須更換。還有無論更換防 塵套或等速接頭，都必須重新灌注潤滑油，且因材料特性等速接頭潤滑油必須使用二硫化鉬(黑色黏稠狀)，絕對不可使用黃油(黃色)或高速黃由(紅色)。國內 副廠製造的防塵套不但品質差亦不附帶上述附件及潤滑油，請絕對不要使用。Lubro防塵套是原廠唯一OEM廠商，品質與口碑早已是業界的共識；再者更換防 塵套的工資並不便宜，建議車主不要為了節省區區數十元，冒著使用週期縮短的危險使用其他副廠牌。
前輪驅動車之外等速接頭防塵套的損壞機率非常高，這是所有前驅車的通病(以本地的路況八萬公里內一有九成的破損機率 )而非大眾車專有的毛病，偏偏防塵套破損後雜質便會侵入損壞昂貴的等速接頭，所以最好每次換機油時一併檢查，又因其價格不高建議車齡兩年以上者最好預先購 買一個準備，以便一破裂便能立即更換。
引擎腳的備件 (VAG全車系)
引擎腳用來隔絕引擎傳到車身的震動，在長期承受引擎的重量以及抵禦傳動的反作用力之下，材料會產生疲乏老化以致喪失隔絕 引擎震動的功能。引擎腳壽命長短端賴駕駛習慣與引擎運轉的狀況，由於引擎腳不會突然失效只會逐漸老化，所以一般車主不容易感覺得出來。根據經驗，引擎橫置 車之引擎腳壽命大多可達3年以上。一但老化嚴重，開空調、踩刹車、排入D檔位時便可看見方向盤震動，起步加速時也會感覺深沉的車體共鳴聲。
引擎直置的A4/A6/Passat B5等車，引擎腳壽命較短，約為2~3年，老化時並不會如橫置引擎之車款般，造成內裝元件的抖動，而是除了在開空調、踩刹車、排入D檔位時方向盤會傳來明 顯但不令人不適的抖動外，引擎室的前方位置會產生非常低沉而令人不適的車體共鳴，嚴重時甚至會令人產生引擎室某機件損壞的錯覺。此外也可以在引擎運轉時， 一手接觸引擎主體一手接觸引擎蓋兩旁的葉子板，用手感覺引擎與車身間的震動感，如果兩者震動的幅度相差不大時便表示引擎腳已老化(本方法較適用於直置引擎 車款)。引擎腳與變速箱腳會隨使用時間而逐漸老化，如果單獨換其中一顆，不但效果不彰，新換上的因為其他老化失效的所加諸的負擔，會使它很快老化，所以建 議不換便罷，要換就要將引擎腳與變速箱腳一併更換，以求得最高效益。
變速箱腳備件說明 (Jetta)
上述車種打開引擎蓋向右前下方看去，便大約是變速箱腳的位置。如果變速箱腳周邊如右圖所示般有鮮明的油脂狀液體(與周邊 乾燥狀的灰塵在顏色上有極明顯的對比)，表示變速箱腳破損，內部填充油流出。此時檔位在R與D之間切換，或者剛起步時，該位置便很有可能發出金屬撞擊聲。
傳動軸的備件與產品說明 (VAG全車系)
右上圖是不分廠牌車種的外等速接頭的位置簡圖。左邊的圖六則是前置引擎前輪驅動車的傳動軸配置圖，方向是坐在駕駛座向車頭望去的角度。左下圖是全車系的傳動軸分解圖：
1是位於輪胎端，俗稱外半軸的外等速接頭(Outer CV Joint)，6是其防塵套，9是傳動軸，12是位於變速箱端，俗稱內半軸的內等速接頭(Inner CV Joint)，10是其防塵套。15是01/95之後全車系使用的三叉式內等速接頭，原廠的技術規範是損壞時必須連傳動軸一併更換。外半軸損壞的特徵是車 子回轉時，輪胎端會傳來連續敲擊聲，內半軸則是在起步或煞停時有敲擊聲。將車子頂起轉動傳動軸檢查間隙，也可以得知各個等速接頭的狀況。
OEM製造商的出貨方式非常體貼，可內外接頭單獨購買，也可買包含內外 接頭的傳動軸總成。如果內外接頭都有問題，照一般工資來算，將傳動軸總成拆下更換內外接頭會比較划算。 Lobro是VAG指定唯一的傳動軸OEM廠，雖然產品外觀沒有VW/AUDI的標誌，但是坊間修車廠、特約廠甚至某些直營廠，均已將Lobro的產品視 為正廠零件。適合堅持原廠品質的消費者。
刹刹車油管(軟管)備件說明 (VAG全車系)
圖中編號1刹車油管(軟管)的用途是將高壓刹車油導引到四個車輪的刹車卡鉗上，由於必須承受高溫高壓，還要有彈性，所以 多以特殊橡皮管制成。轉向時前輪油管會跟著車輪位移，時間一久，橡皮管折曲次數過多加上材質會隨時間老化，外表便會產生裂痕。油管外表一有裂痕，最大抗壓 力便會大幅降低，容易因此造成致命意外，所以油管一有裂痕請盡速更換。後輪油管由於不會折曲所以損壞的機率很低，幾乎終生不必理會。
冷卻水管備件說明 (VAG全車系)
遍佈於引擎周邊的冷卻水管之中，連接引擎與水箱(Radiator)的上水管的溫度最高壓力也最高(剛流經引擎的熱水由 上水管到水箱散熱)，加上引擎的抖動(不是怠速時的微小震動，而是行進時劇烈的來回抽動。欲知其模樣可打開引擎蓋，請人在車內踩住刹車，來回在D檔與R文 件間變換，引擎在行進間的晃動就是如此)對一端不動一端動的上水管來回撓曲，時間一久便因材料疲勞之故產生內部缺陷，嚴重到一定程度後水管便破裂。上水管 一破裂後冷卻水流失，車子便無法行走。根據經驗，車齡超過6年/12萬公里，上水管破裂的機會最高，考慮到拋錨的機會成本實在太高，如果其價格不造成太大 負擔，建議更換冷卻水時預防性更換。
副水箱與上蓋備件說明 (VAG全車系)
副水箱的可能故障有：
1. 箭頭所指的製造接合處不夠緊密，導致冷卻水滲出。
2. 紅圈處的水位感應器故障，水位高度正常時儀錶警示燈仍會閃爍。
3. 副水箱最上方的上蓋(藍色圓形物體)不是單純的蓋子；其內部建有泄壓閥，當冷卻系統內部壓力過高時(溫度過高所致)，便會開啟讓冷卻水泄出，防止其他機件受損。如果引擎溫度正常卻在紅方泄水孔附近發現水漬，表示泄壓閥有問題，上蓋就需更換。
4. 功能都正常，但材料變質由透明變為黃色，導致水位高度難以辨別。如果情形嚴重建議最好更換。
全車系四缸引擎節溫器產品說明
左圖紅框中的"5"就是俗稱水龜的節溫器，它的功能是在引擎溫度尚未到達工作溫度時，將水泵本來應該打到水箱散熱的冷卻 水引導到迴圈管路回到引擎加快溫度提升的速度。節溫器故障的症狀為：水溫上升至工作溫度的速度很慢，或者是水溫容易過高。低溫規格品只會增加引擎到達工作 溫度的時間，對於降低引擎運轉溫度完全沒有幫助(降低引擎運轉溫度的是"風扇低溫開關")。所以節溫器只有在故障時才需要更換，請勿任意換裝。
Polo自排變速箱油
Polo的自排變速箱油理論上永久不必更換，但是變速箱油性能會逐漸衰 弱影響換檔順暢性，定期更換自排油可維持換文件品質，請車主根據預算與需求自行決定是否更換。Polo的自排變速箱沒有濾網的設計，所以除非油底殼有滲漏 油，否則換油時不需如其它VAG車系般拆卸油底殼，直接從右圖下的加油孔處將舊油抽出即可，這種換油方法需要3瓶(升)自排油，而且必須使用 G052990A2的原廠油。換完油後的油面檢查的方式與其他VAG車系相同。所需容量為：抽油3公升(罐)，拆底殼3~4公升(罐)。如要拆裝油底殼， 由於油底殼沒有墊片的設計，必須使用A176404A2的原廠矽膠黏合油底殼。
水溫感應器（除Golf2/Jetta/Corrado/B3外）全車系
除了上面所寫的車種，VAG全車系所使用的水溫感應器都是右圖下的四個接頭型式，儀錶板上的水溫表與噴油電腦的冷卻水 溫訊息都來自於這個感應器。冷卻水溫度對噴油電腦而言約莫等於引擎溫度，所以是非常重要的訊號源，水溫感應器如果不準確引擎便會有耗油不順等症狀。如果 儀錶上的水溫指示始終很低(低於攝氏80度)油耗又不理想，便有可能是冷卻水溫度感應器的問題。由於冷卻水溫感應器故障不會顯示錯誤碼，用三用電錶測量4 個端子中1與3號的電阻值，再對照右圖表；例如感應器溫度如果是攝氏80度，電阻值應該在275~375歐姆之間，如果是30度則應該是 1500~2000歐姆，如果差異過大就必須更換感應器。
B5/B55/A4I/A6II真空管單向閥備件
B5/B55/A4I/A6II 1.8,1.8T進氣系統週邊的真空 管管路元件較多比較複雜，其中比較容易老化破損的除了包覆有編織層的7.8mm小真空管之外，還有容易讓人忽略的真空管單向閥,編號24。打開空氣濾清器 總成上蓋就可以看到右上圖所示的元件，紅方格中的是新品，紅圈中的是故障品，請注意故障品的外殼幾乎腐蝕殆盡。右下圖所示的2個單向閥位於副水箱旁邊。單 向閥破裂會導致真空漏氣，增加油耗或爆震。
大眾認可OEM廠
以下就列出經原廠大量採購且品質無慮的主要OEM廠:
•MANN 機油和空氣濾清器
•MAHLE 汽油濾清器
•Febi-Bilstein 底盤相關元件與空氣濾清器
•Valeo 水箱,發電機
•Wahler 節溫閥
•SACHS 離合器和避震器
•GILLET 排氣管及相關組件
•Lobro 傳動軸與等速接頭
•FAG 刹車系統相關零件
•ATE 同上
•HELLA 燈具
•Saturn 燈具
•BOGE 避震器及底盤相關元件
•TRW 動力轉向機與底盤相關元件
•ZF 同上
•BOSCH 多為電氣產品
•Bremi 點火系統
•JURID 刹車片
•TEXTAR 同上
刹車碟動平衡
資深的車主都知道高速時,如果方向盤抖動多半是輪胎平衡出了問題.但是 很少人會注意到跟著鋼圈輪胎一起旋轉的刹車碟也會影響平衡性.包括大眾協力廠在內的多數廠家並沒有做刹車碟片的平衡校正,而將問題留到輪胎鋼 圈做平衡時再一併解決.這種做法在新車時不會有問題,但是一旦輪胎拆卸過, 或更換過相關零件後,整體平衡會被破壞所以需重做一次平衡.如果你想省去 這種耗時耗資的不便,下次換刹車碟片時就要選用做過平衡校正的,這類產品 的週邊大多會留下明顯的規則切削痕跡,定點標記以及配重。
刹車碟片還有兩個重要的機械性質就是硬度與韌性要把刹車碟處理得表面夠硬,能承受刹車片高溫高壓下的磨擦,又能同時保有 足夠的韌性來吸收突如其來的衝擊能量,需要繁複的熱處理來確保優秀的機 械性質.許多非真正德製品的熱處理不夠完整,壽命因而不長.不肖業者用來魚 目混珠的廉價副廠品甚至不做任何熱處理.很不幸的是,金屬的熱處理品質無法用肉眼辨別(市面上有些碟片表面的淡黃色,只是用來防止生銹的電度層,一 但使用後就會消失),不過一般而言品牌規格標示得越清楚的碟片,會越講究加 工品質.
刹車片
刹車刹車片與高速旋轉的刹車碟片接觸,並借著材料的磨耗來產生制擎力, 但是如何能在不磨損碟片的前提下,得到最高的摩擦係數以及最長的使用壽命,是眾廠家所追求的目標.
現今的刹車片都是以粉末冶金生產,制程中的每一個環結：粉末與結合料的挑選,原料扮和,壓制及燒結,都會影響成品的機械 性質.不過可以用肉眼大略判別. 一般而言,刹車片磨損面上色澤明亮的金屬粉粒如果尺寸越小,分佈越均勻 則品質越好!另外刹車片還分為全金屬與半金屬(傳統的石棉材質已很少見) 其中全金屬刹車片容易造成碟盤的過度磨損,而且需要比較高的刹車壓力,但是制擎性能良好,半金屬刹車片是以金屬粉粒或纖維和具磨擦力的結合料為原料,性能 雖不凸出但是耐磨性佳,但是某些設計優良制程式控制制精確的產品,不但耐用,制擎力也直逼全金屬的水準!!
平心而論,大眾原廠的刹車片金屬成份不高,性能表現平平,是純粹注重耐磨性的產品加上品質無凸出之處,定價也過高,實在 沒有非用不可的誘因(在北美, 各專業刹車片製造廠盤據市場,原廠貨則乏人問津).反過來看,各專門刹車片製造廠的產品都有自己特別的優點,消費者可以針對預算與需求來選定適用的產品. 但是在國內,改裝廠往往只在意利潤的高低,完全不在乎產品的特性.當然就更不用提符不符合消費者需求的問題了(不信的話,下次問問修車廠老闆,看看 他們是不是只有"贊""棒""爽"之類模糊的主觀說詞)所以導致市面上雜牌,劣等品充斥的現象,坊間修車廠會替你換上的也多半是這類的貨色.真正高品質產 品的價格卻常被精品店及改裝廠哄抬到不合理天價,令人望而卻步。
動力轉向機總成
動力轉向機是一種油壓機械, 轉動轉向盤會啟動轉向的內部閥門, 讓泵送來的高壓油推動活塞, 產生輔助轉向的動力. 一般而言動力轉向機的故障有以下兩種: 閥門失效導致無動力輔助, 活塞導杆漏油. 以大眾採用的構造而言無法以修理的方式排除故障, 須整支更換. 二手翻修品無法解決閥門失效的問題, 只針對漏油問題更換大一號的油封試圖解決. 但是漏油的主因在於活塞推杆本身有磨損, 換大油封來止漏是治標不治本的方式, 使用一般時間後漏油的問題還是會故態復萌, 更換轉向機總成才能解決問題. 雖然二手翻修品的故障率極高, 但因利潤驚人(廠方的取得成本約在1000元, 賣給車主連工資可達5000), 所以許多修車廠甚至特約廠還是願意冒險使用. 您絕對要選擇原廠全新製品, 不但品質穩定可靠，價格甚至比翻修品還低, 二手翻修品有下列外觀特徵: 防塵套是副廠品沒有原廠標誌, 油管接頭螺帽有磨損的痕跡, 外表雖有與原廠一樣的黑色漆但是金屬表面有敲擊和磨損痕跡., 車主可自行判別以維護消費權益.
空調壓縮機
大眾車的空調壓縮機全部採用日本Sanden的產品. 其品質穩定可靠正常使用下幾乎不會故障, 多數問題是因加了劣質製冷劑(含水份與雜質)以及油精和螢光劑所造成的. 使用舊製冷劑R12的壓縮機因為製造商有提供完整可靠的修理套件, 如果施工程式遵照原廠規定, 翻修品可達與新品一樣的品質, 由於施工技術會影響品質建議選購信譽卓著商家施工的產品. 的配合廠採用Sanden原廠完整套件與合乎規範的施工, 出貨前亦經周全測試, 翻修品質優良多年來顧客反應極佳, 是比新品更具經濟效率的選擇.
而使用新製冷劑R134a的新機型采先進的可變容積設計, 故障多半因壓力調節器故障所造成, 此元件無法修復需更換整顆壓縮機. 曾有廠家試圖修理但均宣告失敗, 建議車主不要嘗試翻修品一定要使用全新品以免除不必要的困擾.
封釉汽車美容
撇開防銹塗裝與底漆，就肉眼看得到車漆來說其組成可分為兩部分：一是呈現顏色的部分，二是呈現反光亮度的部分，汽車美容 所作的就是把亮光的部份以研磨膏抹去，再以自家的亮光塗料取代。在數十年前車漆品質與一般油漆並沒有太大差別的年代裏，這種塗料如果精心研發製作，的確會 改善車漆的耐候性、硬度及抗汙性。但自70年代中以來，無論是車漆的化學組成或是塗裝方式都有近乎革命的重大改變，今天世界前五大車廠出廠的新車，在有作 清洗與上蠟保養的正常使用狀態下，新車車漆的光鮮明亮幾乎可以保持到車子報廢。汽車美容的亮光塗料的各項性能指標均遠遠落後今天的原裝車漆，去作汽車美容 是花錢把原廠的好東西換成過時的次極品。這種東西到今天還在販賣，無異于鼓吹消費者仿效慈禧太后把汽車當轎子抬，消費者莫要隨商人的腳步起舞。
[font=宋體]基本上，剛做的封釉的確十分漂亮。但只要用上個把月那些花痕真是慘不忍睹（花痕哪里來的，電動打磨機+那些施工的小工。。。原車光滑的 面漆層已經消失殆盡了），需要重新施工才能漂亮，那樣車主是被套牢了。看大眾的車主手冊，它的建議是打打硬蠟就可以了，花費嘛，幾乎是封釉的零頭。
來源: http://www.canadameet.com/bbs/showthread.php?p=511224
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